La mossa dell’elettrico

“Articolo a firma di Veronica Caciagli”

«Il problema di Palermo è il traffico», diceva Roberto Benigni ne Il Mostro. Quella che nel celebre film era una battuta, è la triste realtà di molti pendolari cittadini, costretti a sprecare molte ore del proprio tempo in code e viaggi ai limiti della pazienza umana. Per non parlare delle conseguenti emissioni inquinanti, dannose per la salute e per l’ambiente. Certo chi vive in una città come Roma o Napoli conosce molto bene le difficoltà di spostarsi, ma questa non è una difficoltà solo italiana: molte città europee soffrono di congestione cronica del traffico urbano, tanto che la Commissione europea ha stimato il costo di questa inefficienza in ben 80 miliardi di euro annui.

Anche una ricerca dell’Eurobarometro sull’attitudine degli europei nella mobilità urbana (Special Eurobarometer 406, dicembre 2013) ha confermato che la gran maggioranza dei cittadini europei considera il traffico un grave problema, di cui non vedono una soluzione a breve termine: molti rispondenti all’indagine mostrano pessimismo circa le prospettive di miglioramento della mobilità urbana nelle loro città.

Le città europee ospitano il 70% della popolazione europea e sono connesse tra loro da reti ferroviarie, stradali, aeree e, in sviluppo, anche per le biciclette; nonostante questo, la mobilità intracittadina è spesso difficoltosa e affidata per larga misura all’uso dell’auto privata, con poche eccezioni. Infatti, la ricerca Eurobarometro mostra anche le grandi differenze in Europa: secondo la Commissione europea, c’è un “urban mobility gap” tra alcune, poche, città europee avanzate nelle politiche sulla mobilità e le altre, che costituiscono la maggioranza.

Mobilità sostenibile = ambiente, salute, sicurezza

Grazie all’alta densità di popolazione e alla maggioranza di tragitti di breve distanza, la mobilità cittadina offre un grande potenziale da esplorare per sviluppare un low-carbon transport, e contribuire in modo decisivo all’obiettivo di riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra del 60% nei trasporti entro il 2050, previsto dal Libro Bianco della Commissione europea sui Trasporti “Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system”. Infatti, le aree urbane contribuiscono per una fetta consistente alle emissioni totali del settore: ben il 23% nel 2010. Nel Libro Bianco i suggerimenti per i centri urbani per contribuire a raggiungere il target riguardano in primo luogo l’utilizzo di mezzi di trasporto tradizionali, ma sviluppati secondo modalità moderne: innanzitutto il trasporto a piedi, in bicicletta e tramite mezzi pubblici; poi anche tramite l’introduzione di nuovi veicoli alimentati a carburanti alternativi, oppure sistemi innovativi nelle modalità di utilizzo dei mezzi di trasporto, come il carsharing, il carpooling, il bikesharing o il piedibus.

La trasformazione nel trasporto urbano è di cruciale importanza perchè accende la speranza che finalmente anche in città si possa respirare aria più pulita: la legislazione europea in materia di controllo della qualità dell’aria (Direttiva 2008/50/EC del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 maggio 2008) non è, al momento, sufficiente per proteggere i cittadini da una esposizione pericolosa agli inquinanti dell’aria. Le città di quasi tutti gli Stati membri, comprese le aree metropolitane italiane, faticano a rispettare i limiti di legge su PM10 e altri inquinanti, tanto che le notizie sui puntuali sforamenti non fanno più notizia.

Ultimo, ma non meno importante, a volte non si pensa quanto le nostre abitudini quotidiane di spostamento incidano sulla sicurezza stradale. Il numero degli incidenti stradali mortali è decisamente alto, circa 28.000 in Europa nel 2012, di cui il 38% avviene in aree urbane e riguardano soprattutto pedoni. Negli ultimi anni ci sono stati dei progressi che hanno portato a una riduzione degli incidenti mortali sulle strade, ma in città questo effetto è stato meno evidente che fuori dei centri urbani; sintomo di un cambiamento che si lascia attendere.

Electromobility: plug and go!

Tra le misure per rendere effettivo un nuovo modello di mobilità sostenibile, una delle più conosciute è sicuramente l’electromobility, o e-mobility: si tratta di mezzi di trasporro tradizionali (auto, scooter, biciclette, ecc) alimentati con corrente elettrica. La tecnologia è matura, per cui in alcune città si vedono già da tempo i primi veicoli elettrici, anche grazie agli ecoincentivi: il maggior ostacolo alla loro diffusione è la necessità di nuove infrastrutture per la ricarica. I mezzi elettrici, infatti, hanno bisogno di un punto di ricarica elettrica, che può avvenire attraverso una presa tradizionale casalinga oppure da una colonnina di ricarica: la differenza consiste nei tempi con cui ridare energia al veicolo, che varia da 6-8 ore in caso di ricarica tramite una presa elettrica casalinga, a soli 20 minuti per le nuove colonnine di ricarica. Sarà quindi necessaria l’estensione della rete di colonnine, inoltre si stanno sperimentando tecnologie che permettono tempi di ricarica sempre più rapidi. La transizione verso le auto elettriche potrebbe essere molto più veloce di quanto ci aspettiamo: il Libro Bianco sui Trasporti fissa l’obiettivo di dimezzare il numero di auto alimentate con carburante tradizionale entro il 2030 e toglierle completamente dalla strada entro il 2050. Come ha spiegato il vice presidente della Commissione europea e commissario per i trasporti Siim Kallas, “al centro della strategia europea per i trasporti c’è un cambiamento decisivo nelle città: dal trasporto con motori a carburante tradizionale a veicoli elettrici. Il livello di supporto finanziario dall’Unione europea per questi progetti mostra quanto l’Europa prenda seriamente il raggiungimento di questi obiettivi.”

Una delle iniziative più importanti per la sperimentazione dell’e-mobility è il progetto “Green eMotion”, di un valore di 41,8 milioni di euro, di cui 24,2 cofinanziati dall’Unione europea attraverso il fondo Seventh Research and Development Framework Programme; come dichiarato da Kallas, “affronta alcuni problemi pratici e colli di bottiglia per le città e per le aziende che vogliono portare i veicoli elettrici sul mercato. Questo è esattamente il tipo di iniziative in cui la cooperazione europea può costituire un valore aggiunto e un’iniziativa promettente per il futuro.” Lo scopo dell’iniziativa è di scambiare e sviluppare know-how ed esperienze in alcune selezionate regioni d’Europa, con dodici progetti pilota sviluppati: una partnership che coinvolge 42 partner tra industrie, utility, produttori di auto elettriche, municipalità, università e istituti di ricerca. Il progetto è partito nel 2011 e si concluderà nel 2015.

Il progetto copre diversi tipi di veicoli elettrici, soluzioni innovative di Information and Communication Technologies e concetti di mobilità urbana. Permetterà il confronto di diversi approcci tecnologici, per contribuire all’identificazione delle migliori soluzioni per il mercato europeo. I risultati di Green eMotion porranno le basi per una replicazione di queste esperienze e una loro celere diffusione in Europa. Infatti, l’implementazione e il testing sono un passo cruciale per creare un network di punti di ricarica e servizi di elettromobilità in Europa, affinché i guidatori di veicoli elettrici possano viaggiare e ricaricare le proprie auto dove vogliono. Uno degli obiettivi di Green eMotion è di sviluppare una piattaforma aperta IT che procuri i necessari requisiti, come gli standard di interfaccia IT, per i vari servizi di elettromobilità per dimostrare l’usabilità e la flessibilità in Europa.

L’Italia partecipa al Green eMotion attraverso il progetto dimostrativo sviluppato da una collaborazione che vede come capofila l’Enel, il Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica dell’Università La Sapienza e Roma Capitale: oggetto di studio sono le abitudini degli utilizzatori e test per l’integrazione con la rete elettrica. Il numero di vetture immesse in strada è di circa 150, mentre i punti di colonnine di ricarica installati sono circa 250, con prime città di installazione Roma, Milano e Pisa. Il progetto si sviluppa in parallelo ad altre iniziative sull’elettromobilità, come e-Moving (A2A, Renault) e PRIME (finanziato dal Ministero dell’Ambiente).

La nuova mobilità: elettrica e condivisa

Elettrica e condivisa: questi sono gli aggettivi che contraddistinguono la nuova generazione di mobilità ecosostenibile che, è proprio il caso di dirlo, si sta facendo strada, negli ultimi anni, nelle metropoli italiane anche grazie alla diffusione di servizi di noleggio di auto ecologiche e al car sharing di veicoli elettrici.

Complici, da un lato, la crisi economica e, dall’altro, l’adozione di stili di vita più sostenibili, è sempre maggiore il numero delle famiglie che rinuncia al “lusso” della seconda auto e, in alcuni casi, anche a quello della prima ed unica vettura. Al fine di soddisfare le necessità di mobilità familiare, fra gli italiani si sta quindi diffondendo il ricorso a servizi che mettono a disposizione un veicolo “su misura”, ovverosia per il tempo necessario: mesi, settimane o addirittura qualche ora. Dall’altro lato si diffondono iniziative per offrire servizi davvero green, con auto a ridotto impatto ambientale che possano, da un lato, inquinare meno e, dall’altro, beneficiare delle agevolazioni spesso concesse ai mezzi elettrici, quali la possibilità di entrare nelle ZTL, utilizzare le corsie preferenziali, parcheggiare gratuitamente in fascia blu e percorrere 100 km con un solo euro o addirittura gratis.

A Roma, dall’idea di tre amici, è nato, ad esempio, GreenMobilityRental.it che consente a privati, a professionisti e alle aziende di noleggiare il veicolo più adatto alle proprie esigenze e a minor impatto ambientale, potendo scegliere veicoli elettrici (installazione della colonnina a domicilio inclusa), ibridi e alimentati a GPL. Oltre ai benefici tipici delle auto “green”, sottolinea il servizio di econoleggio, i vantaggi inclusi sono quelli propri di un servizio di nolo come, ad esempio, la disponibilità di un ampio parco auto e l’inclusione, all’interno del canone mensile, di tutte le spese legate ai servizi di gestione (assicurazione, bollo, manutenzione ordinaria e straordinaria, ecc.).

A Napoli, città prigioniera di un traffico fortemente congestionato, nell’aprile del 2013 è nato Bee, il primo servizio di car sharing elettrico d’Italia che, a differenza di quel che normalmente accade in questo settore, è realizzato da un soggetto privato, ovvero da NHP ESCo (Energy Service Company). Attualmente la flotta di Bee è composta da 40 Twizy e presto dovrebbe essere arricchita dalla presenza di auto a 5 posti. Il servizio è distribuito su tutta l’area della città partenopea grazie a 32 Bee point, parcheggi attrezzati con colonnine di ricarica che consentono ai fruitori di prendere il veicolo in un punto e poi di lasciarlo in un altro, con la massima flessibilità.

Partendo dal presupposto che, in Europa, il tempo medio per gli spostamenti su scala urbana raramente è superiore a 30 minuti, la tariffa al minuto di questo servizio è deliberatamente più bassa nei primi 60 proprio al fine di incentivarne l’uso solamente per il tempo strettamente necessario e quindi di modificare la mentalità e le abitudini di chi utilizza le automobili all’interno delle città. “Quando la Bee ti serve mediamente di più – ci spiegano i titolari del servizio – nei primi 60 minuti la paghi meno. Superata, invece, questa fascia di tempo, c’è la probabilità che tu stia “sprecando” il veicolo, lasciandolo forse in sosta, mentre l’auto, in quel frangente, potrebbe essere utilizzata da altri utenti, migliorando traffico e ambiente”. Per venire incontro agli utenti in maniera più flessibile, sono stati, inoltre, previsti abbonamenti low cost annuali, ma anche per brevi periodi (anche per soli 3 giorni). Le prenotazioni, poi, possono essere effettuate anche solamente cinque minuti prima del noleggio.

Secondo i dati diffusi da Bee, i risultati si stimano in crescita con l’ampliamento del servizio: gli abbonati sono 2.000 di cui il 70% utilizzano il servizio abitualmente, con una media di 30 minuti a corsa, equivalenti a 4,50 euro e, ci tengono a sottolineare i titolari, “ovviamente con il rilascio nel Bee Point il parcheggio è gratuito”.

Auto in città: ne abbiamo veramente bisogno?

La mobilità sostenibile del futuro prossimo non riguarda solo la trasformazione del parco auto ad alimentazione elettrica: è una nuova concezione del trasporto, soprattutto urbano, che sposta l’attenzione dal modello classico autocentrico a una visione di mobilità intermodale. Proprio in questa direzione, ci sono già delle esperienze di interi quartieri o anche di città che non prevedono l’uso, o addirittura l’ingresso, di auto private. Questo nuovo paradigma presenta una moltitudine di effetti positivi (ambiente, salute, ecc) e incide sulla qualità della vita, in quanto diminuire la dipendenza dalle auto significa liberare nuovi spazi fisici precedentemente occupati dalle auto in transito e in sosta.

Il quartiere Vauban è un “modello di quartiere sostenibile”: è stato costruito dalla metà degli anni ’90 a 4 Km a Sud del centro di Friburgo, in Germania, sui resti di una base militare francese dismessa. Oltre agli edifici realizzati con i criteri della bioedilizia, la mobilità delle persone avviene quasi totalmente a piedi, in bicicletta o tramite mezzi pubblici. Il collegamento con il centro di Friburgo è assicurato da una tramvia, pianificata in modo da raggiungere ogni blocco di case e con fermata a breve distanza dai portoni. Nel 2000 circa il 50% ha scelto di vivere senza auto, mentre nel 2010 questa percentuale è salita al 70%: perché a Vauban, semplicemente, non c’è bisogno di un’auto e anche la geometria dell’agglomerato urbano è pianificata in modo da favorire gli spostamenti a piedi e in bicicletta. Il principio si chiama “permeabilità filtrante”; significa che la rete di spazi tra le case è predisposta in modo da favorire i mezzi di trasporto attivi, “filtrando via” le auto: il numero di strade percorribili con le auto è ridotto rispetto ai tragitti a piedi e le piste ciclabili, che si collegano con tragitti più brevi e piacevoli, passando attraverso i parchi. Inoltre, le strade residenziali sono “stellplatzfrei”, ovvero “libere da parcheggi”: le auto devono essere parcheggiate alla fine della strada, a distanza facilmente raggiungibile a piedi. Anche i parcheggi sono spazi pubblici, per cui per essere occupati, devono essere acquistati o pagati.

La questione del parcheggio è assolutamente centrale nelle scelte di trasporto, tanto che c’è anche chi della mancanza di parcheggi ne fa un vanto: “l’ideale è rendere difficile parcheggiare”, spiega il professor Greg J. Ashworth dell’Università di Groninga. E a Groninga, cittadina di 190mila abitanti nel Nord dei Paesi Bassi, hanno messo in azione questo piano: a partire dagli anni Settanta, l’amministrazione cittadina ha realizzato una serie di progetti che hanno scoraggiato l’uso dell’auto a favore della bici. Il risultato? A Groninga il 50% degli spostamenti in città avviene in bicicletta.

Anche nelle città più popolate e dipendenti dalle auto è possibile mettere in azione gli stessi princìpi: Amburgo e i suoi quasi 2 milioni di abitanti hanno deciso di attuare un piano per liberarsi della necessità delle automobili, anche a causa di una particolare sensibilità della città rispetto ai cambiamenti climatici (con un innalzamento del livello del mare ad oggi di 20 centimetri, il porto di Amburgo è, infatti, a rischio). Il progetto prevede la costruzione di una rete di strade per pedoni e ciclisti, il “Gruenes Netz”, ovvero “rete verde”, che colleghi tutti i parchi, le piste ciclabili e i percorsi pedonali della seconda città della Germania. Sarà ancora possibile guidare un’auto, ma alla maggioranza delle persone le auto non serviranno.

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