La pianificaziona urbana e i sistemi di trasporto

Caso di studio: Curitiba, Brasile

Martina Rizzo – Ingegnere civile, Politecnico di Bari

1. Introduzione
Curitiba è una città del Brasile, capitale dello Stato di Paranà, di 1,8 milioni di abitanti, situata a sud ovest di Sao Paulo, che si estende su 435 kmq di territorio. Ha 26 municipalità, 75 quartieri distribuiti in 9 Amministrazioni Regionali[I].
Curitiba è l’esempio di come si possa progettare una città secondo i criteri di sostenibilità. Viene considerata un laboratorio vivente di progetti[II] in grado non solo di rispecchiare i canoni dell’ecosostenibilità ma anche di rispondere alle esigenze degli abitanti, anche quelli più poveri.
La città si è trovata a fronteggiare i problemi derivanti da un’espansione repentina che ha portato la popolazione a più che raddoppiarsi dagli anni ’50 agli anni ’60 e a crescere con elevati tassi anche nei decenni successivi. Il principale fautore di tutte le politiche in atto è l’architetto e urbanista Jaime Lerner, che fu eletto sindaco della città a soli 33 anni e che fu rieletto per altre due decadi.Il percorso non è stato per niente facile, ma attualmente Curitiba è la città con il più elevato tasso di scolarizzazione del Brasile ed è una delle città più “verdi” del mondo con i suoi 51,5 mq di area verde procapite e la sua politica del riciclo. Il motto è Lixo que não é lixo (Trad. it.: Il rifiuto che non è rifiuto). è stato implementato il cosiddetto “cambio verde”, i rifiuti vengono scambiati con biglietti dell’autobus, buoni pasto o libri e materiale scolastico.
Nel seguente lavoro si esaminerà l’innovativo approccio con cui è stato implementato il piano urbanistico, ovvero in maniera integrata con il sistema di trasporto collettivo e il controllo dell’uso del suolo.

2. La pianificazione della città
La legge 2828/66[III] delineò la zona centrale, limitando la sua espansione. Fissò le modalità di sviluppo dei servizi e delle aree commerciali e definì le zone residenziali e quelle per la futura espansione della città. Con la legge 4199/72[IV] si stabilì che lungo gli assi strutturali si dovesse aumentare la densità di popolazione e si dovessero predisporre infrastrutture che permettessero lo sviluppo di un sistema di trasporto di massa, capace di soddisfare la domanda attuale e futura di trasporto. Furono previsti degli incentivi per i costruttori e gli imprenditori affinché rispettivamente costruissero e localizzassero le loro attività lungo gli assi.
Mentre, nello stesso periodo, le altre città del Paese sostenevano l’utilizzo del veicolo privato a sfavore degli altri mezzi di trasporto, costruendo viadotti e autostrade all’interno della città, Curitiba sviluppò la prima rete pedonale del Brasile dando priorità ai pedoni soprattutto nella zona centrale. Con la stessa legge furono definite le zone esclusivamente pedonali, ovvero il centro storico, che fu ristrutturato e rivalutato, e la “Rua XV de Novembro”, la prima strada pedonale di tutto il Brasile.
Con la legge 4773/74[V] fu concretizzata, ai margini della città, la Città industriale di Curitiba (Cic). Si rese necessario, al fine di garantire un’adeguata integrazione con la rete viaria urbana, una riorganizzazione di tale rete, tramite una gerarchizzazione delle strade. Ciò avvenne tramite la progettazione di cinque assi strutturali. Tali assi sono costituiti da un sistema di tre strade. La strada centrale, costituita da due corsie a uso esclusivo degli autobus urbani, è fiancheggiata da due strade laterali a traffico lento con direzioni opposte che consentono l’accesso agli esercizi e alle altre attività disposte lungo gli assi. Altre due strade corrono parallele alle prime, ma spostate di un isolato, sono dette vie rapide e sono destinate al flusso continuo dei veicoli[VI].

Figura 1 - Sistema ternario di un asse strutturale. Fonte: Urbs

Nel 1974 furono realizzati i primi due assi, quello Nord e quello Sud. In quegli anni gli autobus trasportavano circa 54.000 passeggeri al giorno. Nel 1982 furono completati tutti e cinque gli assi e integrati con la realizzazione di una struttura gerarchica delle strade e con un efficiente sistema di trasporto, i passeggeri divennero 774.000 al giorno[VII].
Seguendo uno dei principi su cui si basa il Plano Director, ovvero quello di sfruttare le risorse disponibili, per evitare grandi espropri, l’Ippuc decise di realizzare gli assi collettori e le vie di collegamento tra essi tramite la connessione di strade già esistenti. Le vie locali, poiché erano caratterizzate da minor traffico, furono progettate con ampi marciapiedi e alcune furono attrezzate con aree ricreative e piccoli giardini pubblici.
Lo scopo principale degli assi, come già enunciato, era quello di indirizzare la crescita della città fuori dalla zona centrale e di ridistribuire la densità. A tal fine, la legge 5234/75[VIII] limitò l’occupazione e la densità delle zone periferiche e allo stesso tempo incentivò l’occupazione delle aree vicine agli assi strutturali, dove il pian terreno e il primo piano degli edifici dovevano essere riservati al commercio e ai servizi. Si stabilì che il rapporto tra volume e area edificati si dovesse ridurre all’aumentare della distanza dagli assi serviti dal trasporto pubblico.

Figura 2 - Sezione di un corridoio strutturale. Fonte: Ippuc

La ridistribuzione della densità ridusse la congestione in modo tale da facilitare gli spostamenti da e verso il centro cittadino, pur mantenendo il numero di passeggeri a livelli abbastanza elevati da consentire al trasporto pubblico di essere finanziariamente autosufficiente.
La città, per aumentare il profitto socioeconomico della sua attività di pianificazione, diede priorità al trasporto pubblico e incoraggiò i cittadini a utilizzare gli autobus stabilendo diversi orari di inizio lavoro per le differenti attività, in modo da distribuire la domanda nell’arco della giornata ed evitare la congestione delle linee. Per esempio, i negozi e le industrie dovevano iniziare a lavorare alle 7 del mattino, le scuole alle 8, le banche e le libere professioni alle 9, i servizi pubblici alle 9:30[IX].
Gli edifici non sono visti come “scatole” isolate, ma come elementi che generano spostamenti[X].Da ciò si può comprendere un altro esempio del ruolo della municipalità: la costruzione di alloggi popolari. Piuttosto che costruire grandi quartieri isolati, monotoni, potenziali centri di degrado sociale, la municipalità cercò di sfruttare l’efficiente trasporto pubblico, acquistando terreni vicini ad alcuni dei corridoi strutturali prima del loro sviluppo. Successivamente sovvenzionò la costruzione di case popolari vicino a queste strade e alla Città industriale (Cic). Furono inoltre localizzati in tutta la città altri edifici di dimensione minore affinché si fondessero con le aree residenziali circostanti. La vicinanza ai corridoi degli edifici suddetti comporta anche una “vicinanza” in termini di tempo e di costi ai luoghi di lavoro e alle altre attività. In tal modo le famiglie a basso reddito che usufruivano delle case popolari furono integrate nell’economia e nella cultura dell’intera città[XI].

3. Evoluzione del sistema di trasporto
Solo nei primi anni Settanta si iniziò a implementare un sistema di trasporto di massa, integrato con la rete stradale e con programmi di controllo del territorio. L’attuazione del nuovo sistema, come già detto, ebbe inizio nel 1974, con la creazione dei primi due assi strutturali Nord e Sud e l’implementazione delle linee Espresas e Alimentadoras che verranno descritte in seguito. Il sistema trasportava 54.000 passeggeri al giorno e copriva circa l’8% della domanda. Nel 1977 fu costruito il terzo asse, l’asse Boqueirão, e il sistema passò a coprire il 34% della domanda[XII]. Nel 1979 il sistema incorporò le linee Interbairros e nel 1980, con la costruzione degli ultimi due assi, Ovest ed Est, fu definita la Rede integrada de transporte (Rit). Contemporaneamente, come verrà ampiamente descritto in seguito, fu adottata la tariffa unica, grazie anche all’installazione di fermate con tornelli di accesso. Gli utenti avevano, in tal modo la possibilità di cambiare linea all’interno di adeguati terminal e, perciò, di effettuare diversi percorsi con il pagamento di un unico biglietto.
Nel 1991, cercando il continuo perfezionamento, si introdusse la prima linea Directa e si decise di costruire lungo gli assi strutturali, al fine di ridurre i ritardi dovuti alle operazioni di salita e discesa dagli autobus da parte degli utenti e al fine anche di garantire un agevole accesso al servizio da parte di disabili, passeggini e anziani, delle speciali fermate a tubo, che verranno ampiamente descritte in seguito.
Nel 1992 furono introdotti autobus articolati di elevata capacità, in grado di trasportare fino a 270 passeggeri. Nel 1996, in accordo con la Comec (Coordenação da região metropolitana de Curitiba), l’Urbs iniziò a controllare i trasporti nell’Area Metropolitana, estendendo i benefici del sistema ai comuni limitrofi[XIII].

4. Fermate a tubo
È questa una delle più significative innovazioni del sistema di trasporto di Curitiba. Le fermate sono costituite da una struttura di alluminio e plexiglass, sollevata rispetto al suolo, in modo tale da consentire le operazioni di salita e discesa dall’autobus, senza superare alcun gradino. Gli utenti possono entrare all’interno della fermata tramite un sistema di tornelli di accesso che si aprono dopo il pagamento della tariffa. Quest’ultima, infatti, non viene pagata, come avveniva precedentemente, sul mezzo, provocando ritardi.
è disposto, poi, un piccolo ascensore accanto all’ingresso per consentire l’agevole accesso anche a disabili, passeggini e utenti con valigie o pacchi.
Per regolare il flusso in entrata e in uscita, i passeggeri che devono salire su un autobus entrano in una parte della stazione differente da quella da cui escono i passeggeri che scendono dall’autobus. Il punto di ingresso contiene un pannello con le mappe colorate delle varie linee della rete per cui gli utenti possono verificare immediatamente se sono nella corretta fermata prima di pagare il biglietto ed entrare nella stazione. Queste particolari fermate sono disposte lungo linee che utilizzano autobus adeguatamente predisposti.

Figura 3 - Fermate a tubo lungo la linea Directa Fonte: Urbs

Il primo tipo di mezzo a essere introdotto fu il “Ligeirinho”. La caratteristica di tale autobus è quella per cui nel momento in cui si allinea alla stazione a tubo, le porte si aprono e si dispiega automaticamente una pedana proprio in corrispondenza della soglia della fermata. Il tutto è assicurato da un sistema di controllo remoto, che non permette l’apertura delle porte se non vi è perfetto allineamento. Le porte dell’autobus, così come le pedane delle stazioni, sono differenziate tra ingresso e uscita. Questo sistema produce il cosiddetto “effetto metro”, operando, infatti, come una e vera proprio metropolitana di superficie su ruote. Facilitando la salita e la discesa dall’autobus si riducono considerevolmente i tempi per la sosta, che adesso generalmente sono compresi tra i 15 e 19 secondi[XIV].

5. Terminal
Occorre specificare che, anche se con la parola “terminal” generalmente si intende la destinazione finale di una linea, nel sistema di trasporto di Curitiba, “terminal” sta ad indicare una stazione di trasferimento, dove avvengono le coincidenze con altri livelli del servizio. Esistono terminal centrali (terminale do meio) e capilinea veri e propri (terminale de ponta). Si tratta di strutture urbane che consentono l’integrazione tra le varie linee che costituiscono la Rete integrata di trasporto (Rit) [XV].
Dopo il 1980 i terminal furono costruiti seguendo lo stesso design di una stazione della metropolitana. Sono caratterizzati da un’architettura vivace arricchita con fiori, alberi, negozi e pareti trasparenti che li rende più piacevoli. Gli utenti sono liberi di passeggiare all’interno, andare per negozi, chiacchierare, effettuare telefonate, acquistare giornali e soprattutto passare da una linea di autobus a un’altra senza dover pagare un ulteriore biglietto. L’ingresso al terminal è regolato da tornelli come le stazioni a tubo. La loro installazione ha sicuramente contribuito allo sviluppo di quartieri grazie alla concentrazione nei dintorni di diversi servizi e attività[XVI].

6. Il controllo dell’uso del territorio [XVII]
I controlli sull’uso del suolo a Curitiba hanno favorito un modello di insediamento che meglio si integra con il sistema di trasporto metropolitano. Il trasporto è più efficace se le aree più densamente popolate sono più vicine ai percorsi ad alto volume di traffico.
Un trasporto efficiente fornisce ai residenti un accesso più facile ai servizi, ai posti di lavoro, alle relazioni, che sono la ragione fondamentale dell’esistenza dei centri urbani.
Il modello di insediamento imposto dal controllo del territorio ha due caratteristiche distintive. In primo luogo, si integra, come già detto con il sistema di trasporto, dato che la città progetta contemporaneamente i trasporti e gli insediamenti.
Questo facilita i progettisti, scoraggia gli imprenditori a speculare in aree non sviluppate e riduce il problema di dover raggiungere con il trasporto pubblico aree poco densamente popolate. In secondo luogo, i limiti inferiori e superiori imposti alla densità hanno spinto la crescita fuori dal centro città e lungo gli assi.
Questo ha ridotto la congestione della zona centrale. La riduzione della congestione e la bassa densità hanno consentito di realizzare delle zone pedonali opportunamente attrezzate che hanno migliorato la qualità della vita.

7. La struttura gerarchica della rete viaria
La rete stradale è composta da un sistema di “tronchi e rami” [XVIII]: i “tronchi” sono rappresentati dalle linee ad alto volume di traffico che costituiscono gli assi strutturali. Ai terminal, tali linee sono connesse con altre strade a più basso volume di traffico, che per così dire “nutrono” il sistema. Queste ultime, infatti, si aprono a ventaglio nei diversi quartieri per dare ai residenti la possibilità di accedere all’intero sistema.
In dettaglio, quindi, le strade vengono classificate in funzione delle linee del trasporto urbano da cui sono servite.
La rete integrata di trasporto funziona come una vera e propria metropolitana di superficie e offre diversi vantaggi rispetto a una rete convenzionale, non interconnessa. In primo luogo, rispetto a una metropolitana sotterranea, ha costi molto più bassi. Le rotte sono individuate dalle strade ordinarie, non occorrono grandi scavi né costi di manutenzione per i tunnel.
In secondo luogo, il sistema integrato offre convenienza in termini economici e di tempo ai passeggeri. Questi ultimi pagano il biglietto una sola volta anche se devono effettuare più viaggi. Il risparmio di tempo incrementa la capacità dell’intero sistema e riduce il congestionamento nelle ore di punta.
Un ulteriore vantaggio è dato dal fatto che la città può adeguare la distribuzione degli autobus alla domanda. Vengono utilizzati grandi e capienti autobus sulle strade ad alto volume di traffico e ad elevata densità e autobus più piccoli su strade dove i volumi sono minori. Il sistema lavora con un minimo eccesso di capacità. Questo riduce il numero degli autobus in circolazione che viaggiano vuoti impiegando inutilmente energia, lavoro e capitale e producendo inquinamento.
Il risparmio che ne deriva con tale gestione consente, come già detto, al sistema di essere economicamente autosufficiente e di fornire un buon livello di servizio ai passeggeri a un costo ragionevole[XIX].

8. Conclusioni
Il sistema di trasporto di Curitiba è un esempio di efficiente progettazione urbana. Il successo di tale modello è dovuto principalmente ai seguenti motivi:
— La politica dei trasporti è stata implementata in concerto con altre politiche urbane. è stato sviluppato un sistema integrato in grado di legare le unità abitative alla rete stradale, allo sviluppo commerciale, alle attività ricreative come parchi e spazi verdi e a quelle culturali[XX].
— è stata data priorità all’utilizzo del trasporto pubblico piuttosto che a quello privato, e ai pedoni piuttosto che ai veicoli[XXI]. Le soluzioni individuate hanno generato un minore utilizzo del mezzo privato da parte degli abitanti della città sempre più attratti dall’efficiente sistema di trasporto.
— è stato creato un solo organismo che guidasse i diversi progetti di sviluppo della città (Ippuc), ciò ha fatto sì che non solo i lavori fossero più efficienti in termini di tempi e di risorse e si integrassero meglio gli uni con gli altri[XXII], ma anche che si agisse nel solo interesse della comunità e non perseguendo politiche di speculazione da parte delle imprese private che pur agiscono all’interno del sistema.
— Si è scelto di prevenire i problemi piuttosto che porre loro rimedio in situazioni di emergenza[XXIII]. Questo grazie all’implementazione di un adeguato sistema di monitoraggio e controllo.

Bibliografia
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[10] Rabinovitch, J. Hoehn,J. (1995),
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[11] Rabinovitch,J Leitman,J. (1996), “Urban Planning in Curitiba” Scientific American
[12] Ragona R. (2010), “Città intelligenti: l’esempio di Curitiba” http://smartercity.liquida.it
[13] “URBS, Urbanização de Curitiba, Rede Integrada de Transporte Gestão e operação do sistema” www.urbs.curitiba.pr.gov.br
[14] “URBS, Urbanização de Curitiba, Rede Integrada de Transporte – Historia do transporte coletivo,” www.urbs.curitiba.pr.gov.br

Siti Web
[15] COMEC, Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba www.pr.gov.br/comec
[16] CURITIBA, Prefeitura de cidade www.curitiba.org.br
[17] IBGE, Instituto Brasilero de Geografie Estatistica
www.ibge.gov.br
[18] IPPUC, Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba www.ippuc.org.br
[19] Linha verde www.linhaverde.curitiba.pr.gov.br
[20] URBS, Urbanização de Curitiba www.urbs.curitiba.pr.gov.br