Adeguamento del patrimonio stradale esistente: riflessioni

Abstract
La prevalente finalità della gestione del patrimonio infrastrutturale consiste nel mantenerlo adeguato alle funzioni assegnate a ciascuno degli elementi componenti, nell’ambito di una determinata vita utile. Gli interventi di adeguamento si rendono necessari a seguito di un’imprevista variazione delle funzioni richieste alla strada, che determina una riduzione della vita utile e/o l’inadeguatezza della stessa a soddisfare le nuove esigenze generate dalle variate condizioni di utilizzo.
Si propone che la gestione del patrimonio sia comprensiva delle attività di progettazione, di manutenzione e di adeguamento, finalizzate al mantenimento/miglioramento del servizio reso, più che da una singola strada, dalla rete della quale essa è componente, anche costituita da quegli elementi che vengono aggiunti, perché richiesti da esigenze di maggiore funzionalità derivanti, ad esempio, da variazioni del contesto territoriale, ove l’infrastruttura è inserita. In tal senso, il sistema infrastrutturale va gestito, adeguato e recuperato perché corrisponda alla funzione di contribuire al governo del territorio attraversato ed interessato, ed al suo sviluppo.

1. Premessa
La Commissione per la predisposizione di nuove norme per gli adeguamenti delle strade esistenti sospese i propri lavori con la presentazione, nell’anno 2005, di una bozza di “Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti”. Nell’introduzione di queste norme si legge che la rete stradale esistente ha un’estensione notevole, ha caratteristiche fisiche le più varie, definite con riferimento a criteri e standard progettuali diversi, in taluni casi non più congruenti con le condizioni d’impiego attuali. L’immediata conseguenza è la sostanziale inadeguatezza della rete stradale esistente in termini di dotazione infrastrutturale, con conseguenti ripercussioni sulla qualità del servizio offerto e sulla sicurezza della circolazione. Ancora, viene affermato che sono stati messi in atto nel tempo interventi di adeguamento in assenza di una specifica normativa cogente: ciò ha introdotto elementi di disomogeneità nella composizione dello spazio stradale lungo i diversi itinerari, e particolarmente nella viabilità secondaria, ove sono maggiori le interazioni con il contesto territoriale, naturale ed antropizzato, attraversato. La risoluzione delle carenze di dotazione infrastrutturale necessita pertanto della realizzazione di nuove infrastrutture, atte a completare ed interconnettere la rete esistente con caratteristiche geometriche e di progetto definite dal D.M. 5/11/2001, e successive modificazioni ed integrazioni.
In proposito, la “Commissione Normativa Tecnica della Società Italiana Infrastrutture Viarie” ritenne di evidenziare che, per un’efficace politica della sicurezza stradale, fosse opportuno dotarsi di un quadro normativo cogente fondato, oltre che sulle esperienze maturate dai soggetti interessati, sui risultati della ricerca scientifica, e ritenne necessaria la revisione del D.M. 5/11/2001 e la conclusione della procedura e del quadro normativo riferentisi alla classificazione delle strade.
Nell’immediato, e nel futuro che ci attende, un tema strategico per lo sviluppo socioeconomico del Paese sarà l’adeguamento del patrimonio esistente, nella convinzione condivisa che un argomento di studio, di ricerca e di progettazione saranno sempre più l’adeguamento ed il recupero, anche per nuove funzioni, dell’esistente. Si pensi ai centri storici delle nostre città, ed alle periferie urbane, da riqualificare, alle linee ferroviarie, da riutilizzare, in parte, quali metropolitane di superfice, ed alle stesse strade. Nel caso delle strade, per esempio, l’adeguamento può essere inteso a dare un supporto alla rete autostradale e/o delle strade extraurbane principali, a migliorare le condizioni di sicurezza, particolarmente precarie nella viabilità ordinaria extraurbana, e ad assicurare migliori condizioni di collegamento a quella gran parte, nel nostro Paese, delle aree prealpine, appenniniche e/o che non è attraversata dalle grandi vie di comunicazione stradali e ferroviarie.
Il quadro normativo in merito all’adeguamento delle strade esistenti è gravemente carente, e si può affermare che non sono ancora ben chiari e consolidati i concetti di manutenzione ordinaria e straordinaria, quando non si parli di opere d’arte e di sovrastrutture. L’adeguamento e la riqualificazione funzionale devono essere rivolti a considerare il rapporto tra la strada e le caratteristiche ambientali, geologiche, idrogeologiche e geotecniche, il rapporto, in particolare, con gli equilibri preesistenti. Il motivo conduttore di un complessivo progetto di adeguamento deve essere la sostenibilità e la sicurezza intrinseca della strada, sia che si tratti di nuova costruzione che di adeguamento: la progettazione di un tracciato nuovo/rinnovato deve produrre una strada facilmente leggibile, che offra di sé un’immagine corretta, che non produca interpretazioni contraddittorie e quindi insicurezza della circolazione.

2. La gestione del patrimonio stradale
Usualmente, il patrimonio stradale è inteso essere dato dal sistema costituito dalla strada, cioè l’infrastruttura direttamente necessaria a consentire la percorrenza da parte degli autoveicoli: è composta da carreggiate, banchine, sovrastrutture stradali, segnaletica, barriere di protezione, opere d’arte e di smaltimento delle acque, etc. Ne fanno anche parte le pertinenze funzionali alla stessa infrastruttura che ricadono nelle competenze dell’Ente proprietario della strada: rilevati, recinzioni, muri, marciapiedi, aree di sosta e di servizio, aree comunque a ridosso della strada già espropriate, anche se non utilizzate direttamente per la realizzazione del progetto.
La suddetta definizione appare limitare la valutazione della rete viaria globale, in quanto quest’ultima è quasi sempre costituita da più strade, gestite da Enti diversi, che si interconnettono tra loro ed, eventualmente, anche con reti di natura diversa (intermodalità), e che richiedono pertanto una gestione di ambito territoriale, ad un livello superiore rispetto alle prerogative dell’Ente proprietario. Pertanto, si ritiene che questo concetto, e la conseguente impostazione di lavoro, debbano essere ripensati nel senso che i differenti Enti gestori, reciprocamente, inquadrino le necessità di interventi sul patrimonio di loro competenza, intendendo questo come parte di un sistema infrastrutturale più complesso: dei singoli interventi si vedranno le interconnessioni e le ricadute sugli archi infrastrutturali di altri Enti gestori, nella logica di intendere il sistema al servizio di un dato territorio visto nella sua unitarietà,anche se soggetto alle decisioni di più Enti.La regia di questa gestione coordinata non potrà che essere dell’organo di governo regionale, con il vantaggio che la programmazione degli interventi, e la stessa assegnazione di risorse finanziarie, saranno fondate sulla concertata verifica preventiva delle esigenze e quindi sull’individuazione degli interventi necessari.
Se la gestione del patrimonio infrastrutturale consiste nell’applicazione di principi economici e di metodi di buona pratica tecnica all’interno di un sistema fortemente strutturato di supporto alle decisioni, finalizzato all’allocazione ed all’impiego ottimale delle risorse, essa comprende la progettazione, la realizzazione, l’esercizio, la manutenzione e l’adeguamento, in quanto fasi successive, finalizzate a garantire la vita utile di un’opera, prevista nella fase iniziale di progetto.
Si può affermare che la prevalente finalità della gestione di un patrimonio infrastrutturale consiste nel mantenerlo adeguato alle funzioni assegnate a ciascuno degli elementi componenti, nell’ambito di una determinata vita utile: quando un’infrastruttura non possiede tutti o parte dei requisiti richiesti, in particolare quelli connessi agli aspetti strutturali, alla qualità ed alla sicurezza della circolazione, si rende necessario adeguarla funzionalmente così da sanare le situazioni anomale. Gli interventi di adeguamento funzionale, in particolare, si rendono necessari a seguito di un’imprevista variazione delle funzioni richieste alla strada, che determina una riduzione della vita utile e/o l’inadeguatezza della stessa a soddisfare le nuove esigenze generate dalle variate condizioni di utilizzo.
In genere, gli interventi di adeguamento funzionale, proprio perché determinano modifiche alle opere, tali da comportarne un miglioramento qualitativo e/o quantitativo, richiedono che vengano operate nuove scelte progettuali. La progettazione di un intervento di adeguamento funzionale è spesso resa più difficoltosa, rispetto a quella di una nuova infrastruttura, per il fatto che essa deve tener conto della situazione preesistente caratterizzata da una spiccata disomogeneità degli elementi compositivi dell’infrastruttura, concepiti e costruiti usualmente in epoche differenti. Spesso il patrimonio stradale extraurbano è stato progettato e costruito in periodi nei quali non erano disponibili norme tecniche di progettazione.
In considerazione di ciò, nella progettazione di un intervento di adeguamento funzionale, non si può far riferimento agli stessi criteri utilizzati nella progettazione di nuove infrastrutture, fondati su una serie di indicazioni prescrittive per i singoli elementi che la compongono. Questo aspetto viene sempre più messo in evidenza, così che risulta necessario disciplinare, con nuove normative, gli interventi di adeguamento delle strade esistenti, previsti negli strumenti di pianificazione e di programmazione degli Enti proprietari delle strade. Si viene raccomandando che, in mancanza di specifiche indicazioni normative, si possa comunque far riferimento alla normativa per le strade di nuova costruzione, consentendo un’applicazione dei relativi criteri prescrittivi con maggiore flessibilità, per garantire una progettazione sensibile al contesto attraversato e/o coinvolto.
La proposta, qui illustrata, consiste nel considerare la gestione del patrimonio in quanto comprensiva delle attività di progettazione, di manutenzione e di adeguamento, finalizzate al mantenimento/miglioramento del servizio reso da una rete infrastrutturale, anche costituita da quegli elementi che nel
tempo vengono aggiunti perché richiesti da esigenze di maggiore funzionalità derivanti, ad esempio, da variazioni del contesto territoriale, ove l’infrastruttura è inserita. In quest’ottica, la gestione di un itinerario fondamentale o di interesse regionale di primo livello deve fondarsi su uno studio che consideri anche tutte le componenti la rete elementare che risultano fondamentali, per esempio, per sostenere la stessa funzionalità dell’itinerario primario. Dovranno essere individuate le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli di raccordo, la localizzazione delle intersezioni e la scelta del tipo. Successivamente, dovrà essere individuata la scala di priorità dei differenti interventi di adeguamento per i quali avviare lo sviluppo della progettazione.
Sia per gli itinerari principali che per quelli di raccordo l’approccio da seguire nella progettazione degli interventi di adeguamento è quello “preventivo”, che consenta una gestione della rete tale da garantirne il funzionamento anche in presenza di avverse condizioni meteorologiche, di traffico e/o in presenza di interventi di manutenzione, sia pure con una riduzione dei livelli di servizio ma sempre in condizioni di flusso stabile. Si precisa, a tal proposito, che gli itinerari di raccordo possono essere classificati come viabilità ordinaria extraurbana, richiamando quindi l’attenzione sull’importanza di questo tipo di viabilità che va recuperato nella funzione di elevare/garantire la funzionalità degli itinerari di superiore livello territoriale.

3. La gestione della strada nel suo servizio al territorio
Una strada può dirsi intrinsecamente sicura quando presenta i seguenti elementi caratterizzanti:
— le caratteristiche geometriche della sezione sono corrispondenti al flusso orario di progetto e commisurate alla stessa velocità di progetto, così da concorrere ad assicurare condizioni di flusso stabile fino al termine della vita utile;
— i raggi di curvatura orizzontale e verticale, le pendenze longitudinali e trasversali sono compatibili tra loro ed adeguati alla velocità di progetto;
— la distanza di visibilità su ogni elemento del tracciato è commisurata alla velocità di progetto e concorre a determinare livelli di servizio adeguati;
— gli attraversamenti e le immissioni sono regolamentati e visibili ad una distanza di sicurezza adeguata;
— le pavimentazioni sono caratterizzate da coefficienti di aderenza e da condizioni di regolarità tali da assicurare il mantenimento delle condizioni di moto stabile, anche in presenza delle condizioni ambientali più frequentemente critiche;
— le cunette laterali non sono profonde con sezione incassata;
— le pendenze delle scarpate degli scavi e dei rilevati sono corrispondenti alle caratteristiche geotecniche delle terre;
— le carreggiate sono delimitate e separate da spazi e/o dispositivi opportuni, che permettono l’arresto del veicolo in svio;
— gli ostacoli fissi e localizzati sono adeguatamente separati dalla corrente veicolare.
Il concetto di vita utile è generalmente legato alle condizioni delle sovrastrutture e delle opere d’arte, ma dovrebbe essere più propriamente riferito all’infrastruttura nella sua complessità. Si potrebbe, ad esempio, far riferimento al suo funzionamento ordinario, in assenza di decadimenti strutturali delle opere d’arte, ed in particolare al servizio reso dalla strada: pertanto, la vita utile potrebbe essere legata al venir meno delle condizioni di flusso stabile.
Conseguentemente, se la finalità della gestione stradale è quella di assicurarne il servizio reso, per un certo numero di anni, con riferimento al flusso di progetto, occorrerà intervenirvi per assicurare il prosieguo della vita utile a fronte di condizioni ambientali mutate: variazioni dell’entità della corrente veicolare di progetto e/o della composizione della stessa.
Se si considera esclusivamente l’infrastruttura stradale questa potrà essere definita intrinsecamente insicura quando degradata, intendendo il degrado quale ammaloramento, cedimento, deficienza funzionale e/o strutturale della strada, con particolare riferimento agli elementi fisici che la caratterizzano. La rimozione di queste condizioni potrà richiedere, per esempio:
— la correzione della distanza di visibilità in curva;
— l’inserimento delle curve di transito, senza variazione della poligonale d’asse;
— la correzione dei raggi di curvatura inadeguati;
— la riduzione della lunghezza eccessiva dei rettifili, tale da non produrre una corretta condotta di guida, conforme agli standard progettuali adottati;
— l’introduzione di tutte quelle caratteristiche che concorrono a realizzare una strada intrinsecamente sicura.
Se, invece, si considerasse la strada come parte di una rete e/o di un contesto territoriale, ovvero se si facesse riferimento ai fattori sociali, urbanistici ed ecologici, appare evidente che, nella valutazione delle condizioni di degrado stradale, dovrebberoessere considerati, a seconda delle differenti necessità:
— il contesto territoriale;
— la rete viaria e gli itinerari.
Come già accennato, il degrado di una strada e/o di una rete viaria può essere inteso nel senso che questa non è più in grado di assolvere alla funzione assegnata ad un dato livello di servizio, perché, per esempio:
— è mutata la domanda di trasporto che la interessa a seguito di una diversa organizzazione territoriale o del sistema dei trasporti;
— sono mutate le condizioni ambientali, sociali e/o economiche del contesto attraversato;
e quindi le caratteristiche geometriche e di progetto assegnate ai differenti archi della rete viaria si dimostrano inadeguate al soddisfacimento delle prevedibili nuove caratteristiche delle correnti veicolari. Viceversa, potrebbe verificarsi che sia il degrado della rete a provocare quello socio-economico del territorio interessato; pertanto, la programmazione degli interventi di adeguamento deve tenere in considerazione le indicazioni degli strumenti di pianificazione ed essere eseguita nel rispetto delle valenze ambientali del contesto interessato.
Questo approccio globale nella gestione della rete potrebbe comportare la necessità di una riqualificazione funzionale della stessa, ovvero l’attribuzione ad elementi della rete viaria esistente di funzioni che ne comportano l’adeguamento e/o la progettazione parziale di alcuni tratti. In questo caso, con riferimento agli aspetti ambientali, si ritiene che possano essere previsti:
— una VAS (Valutazione Ambientale Strategica) quando si ragiona in termini di progetto complessivo dell’assetto viario, al fine di assicurare che quest’ultimo sia ambientalmente sostenibile;
— uno studio di impatto ambientale quando si affronta la progettazione dell’adeguamento di un singolo tratto stradale.
Con riferimento agli strumenti di pianificazione che si ritiene debbano essere tenuti in considerazione nella pianificazione degli interventi di adeguamento, un cenno particolare meritano i piani di protezione civile. In questi potrebbero essere classificati itinerari extraurbani che abbiano la funzione di essere “di supporto” agli itinerari principali, al fine di garantire l’attraversamento di una data regione e/o l’accessibilità alla stessa. In quest’ottica il piano di “protezione civile” dovrebbe contenere anche un’ipotesi di riassetto della rete viaria, a servizio di un dato territorio, che derivi dalla valutazione dell’inaffidabilità della singola strada, e quindi del decadimento della capacità di svolgere, in determinate occasioni, la sua funzione. Questo obiettivo dell’adeguamento del patrimonio stradale può essere definito in qualche modo innovativo. Tra gli elementi di valutazione degli interventi si terrà conto della convenienza di individuare, nell’ambito della rete viaria che serve una data regione, quelle strade che possano essere adeguate, così da corrispondere ad esigenze di “protezione civile”, sulle quali indirizzare, sia pure con livelli di servizio inferiori, la mobilità che risulterebbe penalizzata dalle condizioni critiche verificatesi nella regione e/o sugli itinerari principali della stessa.
Si pensi ad esempio ad aree critiche, perché soggette a fenomeni di dissesto idrogeologico e/o perché esposte a ricorrenti avversità meteorologiche. Non è possibile escludere a priori che una progettazione carente abbia prodotto la situazione di aree critiche attraversate da infrastrutture di tipo autostradale, per le quali occorre garantire la percorrenza anche in caso di condizioni meteo particolarmente avverse; pertanto deve essere attentamente valutata la progettazione di “itinerari di supporto” che attraversino aree meno esposte a criticità meteorologiche, sui quali indirizzare una parte dei flussi di traffico, così da alleviare le condizioni di circolazione sul corridoio principale. Consolidamento dei versanti, rafforzamento delle sovrastrutture e delle opere d’arte, adeguamento delle sezioni trasversali, lievi varianti di tracciato possono essere elementi di intervento, sugli “itinerari di supporto”, che dovrebbero essere progettati contestualmente all’adeguamento del corridoio principale. Analogamente, dovrebbero essere progettate le interconnessioni tra i differenti itinerari così da facilitare l’utilizzo e la gestione del sistema viario che ne viene costituito.
Con riferimento alle condizioni di degrado di una strada come parte integrante di una rete e/o di un itinerario assume una singolare importanza l’inadeguatezza delle intersezioni. In proposito, nascono alcune indicazioni per le successive fasi progettuali:
— l’adeguamento di un tracciato stradale, per il miglioramento della sicurezza della circolazione, potrebbe preliminarmente considerare, in sede di progetti preliminare e definitivo, la risoluzione dei nodi;
— nel progetto preliminare della rete viaria, della quale è parte il tracciato stradale, potrebbero essere conseguentemente localizzate le soluzioni dei nodi ed individuate queste ultime nelle loro caratteristiche; queste soluzioni, in considerazione della consueta criticità dei nodi di una rete stradale, dovrebbero essere intese quali vincoli nella successiva progettazione del tracciato plano-altimetrico del singolo elemento della rete viaria;
— nel progetto definitivo, lo studio del tracciato plano-altimetrico potrebbe partire dalla progettazione delle intersezioni, così da vincolare le scelte plano-altimetriche ad assicurare precipuamente la visibilità delle zone di intersezione; in particolare, la scelta delle caratteristiche di progetto delle curve planimetriche ed altimetriche, la stessa definizione del profilo longitudinale, dovrebbero essere corrispondenti ad assicurare le predette condizioni di visibilità.
Nella definizione e progettazione degli interventi che si renderanno necessari, nell’ambito di un determinato itinerario, varranno quindi i seguenti criteri generali:
— analisi dell’intervento in rapporto agli strumenti programmatici esistenti e valutazione degli stessi nella loro coerenza e nel genere di rapporto;
— analisi dell’intervento contestualmente alla rete stradale nella quale si colloca; — inquadramento degli interventi in una logica di itinerario;
— valutazione di come l’intervento possa realizzare una soluzione uniforme e, laddove siano presenti situazioni di disomogeneità, definizione funzionale dei tratti di transizione;
— valutazione degli interventi affinché non determinino un impatto ambientale tale da non essere più ritenuto accettabile.

4. La riqualificazione funzionale di una rete viaria.
Secondo l’impostazione predetta, la riqualificazione funzionale deve preliminarmente prendere l’avvio dall’attribuzione di funzioni specifiche ai singoli elementi viari: si impone la definizione di una metodologia di classificazione delle strade esistenti, che presupponga una pianificazione generale o di settore, con specificazioni infrastrutturali, ed altri strumenti di Piano. In una corretta prospettiva di valorizzazione delle risorse ambientali esistenti, non si può prescindere dalla valutazione del ruolo e della funzione che la singola strada assolve all’interno della rete (locale, regionale od anche nazionale).
L’evidente obiettivo della classificazione è di uniformare le caratteristiche infrastrutturali delle diverse tipologie di strada. Essa si configura come verifica di validità della gerarchizzazione funzionale delle strade, individuata dagli strumenti di pianificazione. Devono quindi essere esaminati, qualora esistenti, i piani di inquadramento e di programmazione ella rete considerata (Piano Nazionale dei Trasporti, Piani Regionali dei Trasporti, Piani Urbanistici Comunali o altri strumenti di Piano) e vanno inviduate le funzioni assolte o assegnate, come obiettivo di medio-lungo periodo, alle strade esistenti in detta rete (funzione primaria, principale, secondaria, locale).
In altri termini la classificazione funzionale delle strade – che avrà lo stesso periodo temporale di validità degli strumenti di pianificazione territoriale e dei trasporti dai quali proviene si pone alla base della pianificazione del sistema viario, mettendo in evidenza usi e caratteristiche improprie delle infrastrutture, permettendo di individuare i principali fattori di insicurezza della circolazione ed orientando le attività di progettazione per l’adeguamento delle infrastrutture. Gli obiettivi prestazionali pertanto vengono precisati nell’ambito della definizione della classe funzionale dell’infrastruttura attesa dopo l’intervento di adeguamento e gli stessi obiettivi devono essere congruenti con quelli specifici della classe funzionale attesa.
Si possono, pertanto considerare quali obiettivi di un piano di riqualificazione funzionale di una rete viaria:
— la realizzazione delle condizioni di sicurezza della circolazione ed il miglioramento dei livelli di servizio;
— il miglioramento delle condizioni di accessibilità territoriale;
— il conferimento alla rete stessa delle caratteristiche di connettività nell’ambito del sistema dei trasporti di cui è parte;
— il concorrere ad una riorganizzazione territoriale finalizzata ad obiettivi di riequilibrio del complessivo sistema degli insediamenti e dei servizi;
— l’adeguamento delle reti viarie nelle finalità proprie della protezione civile, di modo che siano sempre garantiti i collegamenti per una data regione e/o che attraversino la stessa.
A questi si può aggiungere la “condizioneobiettivo” della sostenibilità ambientale dell’intervento.
Come detto, la riqualificazione funzionale di una rete viaria può essere finalizzata alla realizzazione di un sistema integrato ed intermodale, all’interno del quale ciascuna componente svolga un ruolo corrispondente alle proprie peculiarità tecniche ed economiche e sia complementare con altre: a ciò deve essere ricondotta l’ottimizzazione delle risorse disponibili, con la massima attenzione all’uso ed al riuso di quelle già esistenti sul territorio.
Ancora, dovrà essere considerato con sempre maggior attenzione che il sistema delle infrastrutture viarie va utilizzato per governare la localizzazione delle attività sul territorio. Infatti l’aumento di connettività delle reti di trasporto è la condizione fondamentale per assecondare la formazione di una struttura territorialmente più reticolare, ed una migliore diffusione dello sviluppo. Un sistema infrastrutturale di trasporto non più solamente finalizzato a velocizzare i collegamenti tra “periferie” e “centri”, ma anche rivolto a porre le premesse per una diversa organizzazione di una data regione, rispondente ad obiettivi di riequilibrio territoriale, può essere valutato ancora di maggiore convenienza nel complesso delle differenti alternative progettuali.

5. Gli interventi di adeguamento

Figura 1 - Obiettivi di un piano di riqualificazione funzionale di una rete viaria

La riqualificazione funzionale di una strada e/o di una rete può essere ottenuta attraverso interventi di:
— manutenzione ordinaria;
— manutenzione straordinaria;
— adeguamento.
In particolare, gli interventi di adeguamento, ottenuti mediante realizzazione di nuove opere necessarie per il miglioramento delle prestazioni funzionali attese dalla rete viaria, corrispondono, prevalentemente agli obiettivi di:
— risolvere criticità particolari e/o localizzate, al fine di ottenere un miglioramento delle condizioni di deflusso, corrispondentemente alla mutata entità e composizione della corrente veicolare, e di accessibilità territoriale;
— realizzare un sistema integrato ed intermodale, assicurando le connessioni tra i differenti modi di trasporto;
— concorrere a determinare un differente assetto territoriale.
Nella definizione degli obiettivi di progettazione di eventuali interventi di adeguamento un quadro di oggettive priorità dovrà tener conto:
— del ruolo attribuito a ciascun itinerario nel contesto della rete e della sua efficienza, sotto il profilo del servizio reso, della sicurezza d’esercizio e delle criticità ambientali che lo caratterizzano;
— della tipologia degli interventi di adeguamento necessari, al fine di valutare i programmi nel loro complesso, gestendo quindi azioni organiche che possano consentire significative economie di scala nel rispetto di omogenei standard prestazionali;
— della dinamica dei processi in atto, dai quali dipendono le leggi di obsolescenza funzionale, per individuare l’orizzonte temporale d’intervento che garantisca il contenimento dei costi tramite il recupero delle infrastrutture esistenti.
Obiettivi, che rientrano tra quelli precedentemente richiamati, riguardano il miglioramento delle prestazioni in termini di:
— qualità della circolazione;
— sicurezza intrinseca dell’infrastruttura; — qualità ambientale,
nel rispetto dei vincoli e delle particolari situazioni locali preesistenti.
Gli obiettivi prestazionali vengono di fatto definiti nell’ambito del processo di pianificazione della rete stradale di appartenenza dell’infrastruttura. Infatti, in tale sede deve essere definita la classe funzionale dell’infrastruttura, attesa dopo gli interventi di adeguamento, e gli obiettivi prestazionali dell’infrastruttura dovranno essere congruenti con quelli specifici della classe funzionale attesa. Nella definizione degli obiettivi prestazionali non si può ovviamente prescindere dalla scelta dell’orizzonte temporale di riferimento dell’intervento, in relazione al quale dovranno essere eseguite le previsioni sull’evoluzione della domanda di trasporto.
La definizione degli obiettivi prestazionali, riferiti alla qualità della circolazione, consiste nell’effettuazione di alcune scelte in merito, in particolare, ai seguenti parametri:
— qualità del servizio offerto dalla strada a seguito dei lavori di adeguamento;
— frequenza annuale accettata di situazioni operative durante le quali la qualità del servizio offerto risulti inferiore a quella prevista.
Per la definizione dei suddetti parametri, nella generalità dei casi, si dovrà far riferimento ai valori indicati per le strade di nuova costruzione della classe analoga a quella attesa per l’infrastruttura in esame dopo l’intervento di adeguamento.
La definizione degli obiettivi prestazionali relativi alla sicurezza della circolazione consiste nell’effettuazione di scelte in merito ai valori limite del numero di incidenti per unità di traffico e di lunghezza, riferiti solo ad incidenti con morti o feriti e basati sulle caratteristiche di incidentalità attuali della strada oggetto di intervento. In mancanza di valori affidabili dell’incidentalità media e di opportuni livelli critici cui riferirsi per l’individuazione dei valori limite, si può assumere come obiettivo una riduzione dell’incidentalità pari almeno al 15% del valore medio stimato sulla strada oggetto di studio.
La definizione degli obiettivi prestazionali riferiti alla qualità dell’ambiente riguarda sostanzialmente la scelta dei valori limite de: — i livelli di immissione di rumore nell’ambiente circostante;
— la concentrazione di inquinanti nell’aria, in considerazione della relazione diretta fra la concentrazione degli inquinanti ed il flusso veicolare;
— la concentrazione di inquinanti immessi nei suoli e nelle acque.

Figura 2 – Interventi di adeguamento

La progettazione degli interventi di adeguamento della rete nel suo insieme e l’adozione di opportuni provvedimenti per l’esercizio della rete dovranno essere tesi a mantenere i flussi sugli archi entro i limiti della loro capacità ambientale.
Per quanto considerato più sopra si ritiene che gli interventi prioritari possano essere finalizzati al mantenimento ed al miglioramento delle condizioni di sicurezza della circolazione, per l’adeguamento dei livelli di servizio e per assicurare che una rete viaria esistente garantisca le comunicazioni, così da corrispondere anche a finalità proprie della protezione civile. Relativamente ad essi, la priorità tra i differenti tronchi stradali dipenderà dai criteri predetti, e sempre da questi dipenderà l’ordine di priorità relativamente agli interventi di completamento e/o di nuove realizzazioni di singoli tratti stradali e/o di reti elementari, quando si intendano perseguire prevalentemente obiettivi di riorganizzazione territoriale e/o di costruire un sistema integrato ed intermodale, che realizzi le interconnessioni e le complementarietà funzionali tra i differenti modi/infrastrutture di trasporto.
In proposito, sembra opportuno introdurre, nella definizione degli obiettivi, una riflessione sul territorio e sulle sue forme di organizzazione, in particolar modo per quanto riguarda i “sistemi urbani minori”. Un sistema urbano è definito da un complesso di comunità e di centri tra loro interagenti, caratterizzato da una serie di relazioni individuate nello spazio e nel tempo; comuni sono i fenomeni di gravitazione, perlopiù indirizzati verso le polarità forti, che contraddistinguono i centri del sistema. Ipotizzando di poter individuare tali sistemi in base a diversi fattori, tra i quali il numero e la qualità dei servizi, le dinamiche produttive e demografiche, nonché i fenomeni di mobilità, si constaterebbe una differenza sostanziale esistente tra sistemi urbani forti e sistemi urbani deboli, o minori. Questi ultimi possono essere definiti in base a ulteriori fattori specifici, quali la presenza di un forte spopolamento ed invecchiamento della popolazione, la mancanza di occasioni di lavoro, la diminuzione e la perdita di qualità nei servizi di uso collettivo.
L’obiettivo, quando si va ad operare all’interno di tali contesti, può e deve diventare il riequilibrio territoriale degli stessi,attraverso il mantenimento della popolazione residente, preziosa risorsa ambientale ed economica del territorio, e la realizzazione di un sistema di servizi puntuali di uso collettivo, realizzato da centri di servizio di diverse dimensioni collegati tra loro e con gli insediamenti che servono. La riqualificazione di una rete viaria non dovrebbe allora semplicemente limitarsi a rimuovere le criticità sugli assi percorsi dal traffico, ma eventualmente favorire il consolidamento del sistema dei centri di servizio, a maggior ragione in territori nei quali tali sistemi risultano deboli ed a rischio. Questa rete viaria sembra che possa essere individuata in quanto costituita soprattutto dalla viabilità ordinaria extraurbana; occorre pertanto porre l’attenzione sull’importanza di questo tipo di viabilità che va recuperato nella funzione di elevare/garantire la funzionalità dei corridoi di superiore livello territoriale.
Per una maggiore esplicitazione di quanto più sopra affermato, in merito alla definizione di criteri di priorità, sembra di poter argomentare che le indicazioni normative, che articolano la progettazione secondo tre livelli di successivi approfondimenti tecnici, debbano essere ripensate nel senso che appare limitativo ridurre la gestione di una strada al solo asse. Se la gestione di una rete infrastrutturale, comprensiva delle attività di pianificazione, progettazione, manutenzione ed adeguamento, è parte importante di un progetto di ristrutturazione/riorganizzazione di un dato territorio, per il miglioramento delle condizioni di accessibilità, oltre che per conferire alle stesse strade caratteristiche di sicurezza intrinseca, è opportuno intendere la gestione estesa dal singolo itinerario a quegli elementi della rete che ne assicurano l’interconnessione con gli altri itinerari viari che completano il sistema al servizio della regione attraversata.
Pertanto, appare opportuno che il progetto preliminare derivi da uno studio di fattibilità che consideri la rete viaria della quale il corridoio è parte: esso e le connessioni al territorio, fondamentali, tanto quanto il corridoio principale, per rimuovere le condizioni di carente accessibilità. Lo studio di fattibilità deve prioritariamente individuare le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli di raccordo, deve localizzare le intersezioni e sceglierne il tipo. La rete elementare deve essere intesa come un unicum, sia pure differenziato nelle posizioni gerarchiche, nelle funzioni e quindi nei differenti tipi di strada.
Tutte le ipotesi alternative individuate, intese costituite da un corridoio principale, dai rami di connessione con altri, e dagli archi “di supporto”, al servizio di un dato territorio, vanno confrontate, valutando, per ognuna di esse,i differenti obiettivi considerati ed il loro grado di realizzazione. All’interno della rete così definita dovranno essere stimate le differenti priorità dei rami principali e secondari che la costituiscono.
Pertanto, in conclusione, si ritiene che gli interventi di recupero, di adeguamento e di potenziamento debbano essere riferiti, preliminarmente, al contesto territoriale ed alla rete di servizio, così da assicurare condizioni infrastrutturali finalizzate al recupero di territori attualmente penalizzati, e perciò marginali.

6. Conclusioni
Le conclusioni del lavoro si possono riassumere nelle seguenti considerazioni.
La gestione di un patrimonio viario esistente deve corrispondere ad una precisa classificazione della rete viaria, funzione di una strategia di riordino, di riorganizzazione e di progettazione del sistema territoriale e dei trasporti. L’attribuzione di funzioni, e quindi di caratteristiche geometriche e di progetto, deve essere il risultato di una verifica compiuta mediante una valutazione ambientale strategica.
La VAS si propone il duplice obiettivo di garantire un elevato livello di protezione dell’ambiente negli atti di programmazione e di pianificazione delle trasformazioni del territorio e di contribuire all’integrazione di considerazioni ambientali all’atto dell’elaborazione e dell’adozione di piani e programmi al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile. La VAS così costituisce una simulazione ed una previsione di quello che accadrebbe all’ambiente coinvolto, una volta attuate tutte le prefigurazioni di trasformazione del territorio previste dal piano e dal programma. Essa ha, infatti, la finalità principale di mettere in evidenza la compatibilità degli obiettivi e delle strategie operative di un piano o di un programma con gli obiettivi e gli standard di mantenimento e valorizzazione della qualità ambientale complessiva del territorio interessato dalla pianificazione e dalla programmazione previste, relativamente a quelli che possono essere i livelli di sensibilità e di vulnerabilità precedentemente individuati.
Gli interventi della complessiva riqualificazione funzionale di una rete viaria esistente non possono non essere definiti anche mediante studi di impatto ambientale. Le legislazioni di riferimento degli studi di impatto ambientale e della stessa procedura di valutazione ambientale stabiliscono le categorie di opere che devono essere sottoposte alla suddetta procedura. Tuttavia, al di là di quelli che sono gli obblighi e le eccezioni dettati dai decreti legislativi, in particolare riferiti alle trasformazioni di opere già esistenti, un’infrastruttura viaria, indipendentemente dalla tipologia alla quale appartiene, costituisce sempre un elemento nuovo che viene inserito in un contesto ambientale caratterizzato da un proprio equilibrio naturale. Sta dunque alla sensibilità dell’Ente territoriale, dell’Amministrazione competente, dello stesso progettista ed alle sue capacità tecniche curare la gestione del patrimonio viario secondo criteri di compatibilità e di sostenibilità ambientale, anche se gran parte di esso non rientra in una delle categorie per le quali è prevista, per legge, la procedura di valutazione di impatto ambientale.

Bibliografia
[1] AA.VV. “Problematiche costruttive e manutentorie delle infrastrutture viarie” Collana di Ingegneria delle Infrastrutture Viarie – Studi e Ricerche (Responsabile scientifico: prof.ing. Carlo Benedetto – Curatore: dott.ing. Maria Rosaria De Blasiis) – Supplemento n° 2. I.P.S. (International Publisher Service) – Roma, maggio 1996.
[2] Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” – 5 novembre 2001 (Supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n° 3 – 4 gennaio 2002).
[3] F.Annunziata – M.Coni – F.Maltinti – F.Pinna – S.Portas “Progettazione stradale integrata” Zanichelli editore S.P.A. – Bologna, prima edizione – maggio 2004.
[4] “Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti” – Bozza del 20/3/2006 – Commissione per la predisposizione di nuove norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti.
[5] R.Porru – F.Maltinti – f.Annunziata “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade.” Parte I de “La normativa delle progettazione stradale.” CUEC EDITRICE, prima edizione-maggio 2006 – strumenti didattici n° 15.
[6] D.Melis – F.Maltinti – E.Cecere – F.Annunziata “Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti: alcune riflessioni.” Parte II del “La normativa della progettazione stradale.” CUEC EDITRICE, prima edizione-maggio 2006 – strumenti didattici n° 15.
[7] F.Annunziata – E.Cecere – M.Coni – F.Maltinti – F.Pinna – S.Portas “Progettazione stradale. Dalla ricerca al disegno delle strade” Dario Flaccovio Editore S.r.l. – Palermo, prima edizione – marzo 2007.
[8] G.Gatti – C.Polidori – E.Cavuoti “Manuale di sicurezza per le strade secondarie: dai risultati della ricerca europea una guida pratica per gli interventi di sicurezza stradale per le strade regionali, provinciali e locali” Mario Adda Editore – Bari, 2008.
[9] F.Annunziata – B.Bianchini – T.Caraffa – F.Maltinti – G.Montanino – V.Trevisone – P.Zoppoli “Sistemi di gestione del patrimonio stradale.” Parte 1 del Quaderno CT D.1 “Metodologie e criteri per la gestione del patrimonio stradale.” Quadriennio 2008/11.Tema Strategico TC D “Qualità delle infrastrutture stradali” – Comitato Tecnico D.1 “Gestione del patrimonio stradale”.Associazione Mondiale della Strada – AIPCR – Comitato Nazionale Italiano XXVI Convegno Nazionale Stradale AIPCR (Roma, 27-30 ottobre 2010) – pagg. 9-33