Padova, trasformazione della città a favore delle utenze “deboli”

Autori:

Prof. Ing. Enzo Siviero
Professore ordinario di tecnica delle costruzioni presso l’Università IUAV di Venezia – Vice Presidente del Consiglio Universitario Nazionale (CUN). Direttore Tecnico Progeest Srl

Arch. Lorenzo Attolico
Professore a contratto di composizione architettonica presso l’Università di Padova Facoltà di Agraria A.D. Progeest Srl

Ing. Federico Zago
Libero professionista e socio Progeest SRL – PADOVA – (PD)

Arch. Nadia Danieli
Progeest SRL – PADOVA – (PD)

Attraverso la lettura e la conoscenza del territorio e del vorticoso sviluppo urbano della città, sono nati fondamentali  spunti progettuali per l’ideazione di un sistema di architetture in assoluta armonia con il sito e le sue valenze naturali.
Le opere così realizzate divengono intimamente legate alla città e questo non può far altro che esaltare e amplificare il rapporto con i fruitori attivi e passivi delle stesse. La nostra esperienza per la progettazione di tre passerelle ciclopedonali per la città di Padova è stata caratterizzata da questo tipo di approccio e ne sono scaturite tre diverse opere d’arte che completano e corredano i percorsi ciclabili, riuscendo ad offrire un valore aggiunto ai luoghi ospitanti.

Lo sviluppo di Padova, città millenaria circoscritta dalle mura e dalle acque, coincide con la storia, spesso travagliata, dei suoi corsi fluviali la cui conformazione ha portato, nel tempo, ad una significativa tradizione in campo infrastrutturale. Le opere architettoniche e, come nel caso particolare, i ponti rappresentano lo specchio di una società e del suo tempo.
Ripercorrendo la storia delle trasformazioni avvenute e talvolta e subite dalla città durante i secoli, si delineano le ragioni che sostengono l’attuale fase di evoluzione urbanistica di Padova per renderla una città, come spesso si dice, a misura d’uomo (civile). L’obiettivo perseguito dalle ultime Amministrazioni attraverso la previsione di un sistema per la mobilità di tipo prevalentemente ciclo-pedonale assistito dal trasporto pubblico, è in sintonia con quello che sta avvenendo nelle città europee più progredite che pongono le utenze «deboli» (pedoni e ciclisti) al vertice della gerarchia della mobilità e di conseguenza del sistema infrastrutturale.
Numerosi interventi compiuti e in corso di realizzazione consentono oggi alle infrastrutture della città di vivere una nuova giovinezza grazie al progetto di riqualificazione urbana chiamato Padova Ciclabile che prevede come cardine della mobilità un’articolata rete di percorsi ciclopedonali di ultima generazione che dal centro si estende ai comuni limitrofi e ha lo scopo di dare ai padovani, intra moenia e oltre, un ambiente più sano, pulito e sicuro che sappia dissuaderli dall’uso indiscriminato dell’automobile.

Il limite nella storia della città

Il significato dei limiti
Aspetto e funzione dei confini della città cambiano nel corso dei secoli: dalla palizzata del castrum romano alla cinta muraria medievale, per arrivare alle più recenti barriere del XX secolo: la ferrovia, le tangenziali, le autostrade. Anche se in altra forma, permangono tuttavia il controllo e la protezione: attraverso le tangenziali si mantiene il traffico pesante al di fuori del centro storico, si raccordano in modo veloce diverse zone della città e si separa il traffico locale da quello a più lunga percorrenza. Durante buona parte del Novecento le storiche porte di accesso alla città perdono la funzione di difesa militare pur mantenendo quella di controllo daziale, ma un nuovo concetto di mobilità sta prendendo il sopravvento: i nuovi limiti diventarono le stesse arterie di traffico con i loro incroci e raccordi, i punti di accesso non sono più, anche architettonicamente, identificati con l’edificio porta, quanto piuttosto con le strutture cavalcavia, viadotto e ponte. Dalla porta medioevale, attraverso la barriera doganale e gli incroci a raso, si arriva alla moderna immagine di accesso alla città come passaggio di una via di comunicazione sotto o sopra un’altra. Lungo questa evoluzione un elemento rimane costante: il momento del passaggio. Il sopra, il sotto, l’attraverso individuano il concetto di soglia in modo che anche oggi è possibile parlare di «porta» della città.

Ripercorrendo l’evolversi del suo sistema infrastrutturale, è chiaro come Padova si sia trasformata nel corso dei secoli entro e al di fuori dei suoi «limiti» fisici, dalla creazione della prima cinta muraria, influenzata dalle vie d’acqua, allo sviluppo delle tangenziali e dei cavalcavia urbani, moderne «porte di accesso» alla città.
Analogamente le passerelle proposte a servizio dei percorsi ciclabili della città divengono “segni” evidenti e vere “porte” di accesso alla città per la mobilità di tipo ciclopedonale.

Vengono quindi descritte le più recenti esperienze in tema di ponti pedonali a Padova: ponte a servizio degli impianti sportivi Rari Nantes e del Parco del Basso Isonzo sul Fiume Bacchiglione, ponte a servizio di via Pelosa sul Canale Brentelle, e il ponte sul Canale San Gregorio.

Ponte ciclo-pedonale sul Fiume Bacchiglione a servizio degli impianti sportivi Rari Nantes e del Parco Isonzo

Figura 1- Prospetto est del nuovo ponte ciclo-pedonale

Fin dalle fasi preliminari di progettazione, il nuovo ponte ciclabile sul Fiume Bacchiglione (Fig. 1) è stato motivo di grande entusiasmo sia nel laboratorio di idee del Prof. Enzo Siviero all’interno della Progeest S.r.l. di Padova, che nel gruppo tecnico dell’Amministrazione del Comune di Padova Ufficio Infrastrutture, rappresentato in particolare dall’Ing. Massimo Benvenuti. Tale sinergia è stata successivamente recepita dall’Ing Antonio Alessandri che si è occupato del progetto costruttivo e delle imprese coinvolte nella realizzazione dell’opera (Impresa FIP Industriale SpA e Zara Metalmeccanica) e, non ultimo, in veste di Direttore dei Lavori dall’Ing. Alberto Borghi. La progettazione e realizzazione di quest’opera scandisce un ulteriore importante momento di maturazione del nostro studio di progettazione, la cui esperienza di sinergia professionale è sempre più rivolta verso una decisa attenzione agli equilibri urbani e paesaggistici per non gravare sugli stessi con incombenti strutture dissonanti con il contesto. Inoltre l’assetto tecnico di giovani professionisti della Società Progeest ha infuso un’ulteriore affermazione dell’essenza di questi significati, infondendo nel team idee e intuizioni che hanno meravigliosamente contribuito, è proprio il caso di esprimerlo, alla “materializzazione” del “genius loci” di questo sensibile luogo di intervento alle porte di Padova (Fig. 2,3).

L’opera in argomento, tenacemente voluta dall’amministrazione Comunale di Padova ed in particolare dall’assessore alla Mobilità Ivo Rossi alla guida del Settore Infrastrutture, oltre che dal Quartiere 5 Armistizio-Savonarola, rientra nell’ambito della realizzazione dell’ambizioso progetto di rendere la città di Padova con i suoi attuali 145 km di piste ciclabili una città a misura di bicicletta, raggiungendo gli standard delle più evolute città europee. Gli obbiettivi perseguiti dall’Amministrazione comunale sono stati molteplici, ma in particolare creare i collegamenti lungo tutte le arterie radiali di accesso alla città e migliorare le interconnessioni fra le piste esistenti con lo scopo di avere una vera e propria rete intimamente connessa all’area centrale della città.
Con le piste ciclabili stanno crescendo i percorsi sicuri casa scuola e gli attraversamenti pedonali e ciclabili rialzati che obbligano gli automobilisti alla riduzione della velocità. Il principio che sta guidando l’azione amministrativa è molto semplice: la mobilità è composta di tanti segmenti e nessuno di questi va trascurato, anche perché ognuno di noi, magari nell’arco della stessa giornata, riveste il ruolo del pedone, del ciclista, dell’utente del mezzo pubblico e dell’automobilista. Raggiungere questi esiti per la città non è stato semplice, anche per la fitta rete di corsi d’acqua che l’attraversano. Quest’ultimi rappresentano una ricchezza naturalistica straordinaria, anche in funzione dell’attività sportiva e ricreativa che si svolge nelle golene, argini ed aree contigue, ma determinano altresì strappi alla rete della mobilità non semplici da ricucire.
Il nuovo ponte sul Fiume Bacchiglione rappresenta così la soluzione al riavvicinamento di due quartieri intensamente popolati Sacra Famiglia e Armistizio, risolvendo l’importante snodo di traffico del Bassanello, accesso da sud-ovest alla città, precedentemente molto pericoloso per le utenze deboli (Fig 2,3).

Figura 2- Individuazione dell’ambito di intervento

Figura 3- Ambito di intervento e ramificazioni del Fiume Bacchiglione

Un tempo, questo era uno dei pochi sobborghi di Padova geograficamente ed economicamente ben distinto, caratterizzato dalla presenza di corsi d’acqua lungo i quali sorgevano case e barcari, squeri e importanti opifici industriali. L’immagine sotto riportata evidenzia uno degli ultimi manufatti a servizio delle attività di navigazione fluviale che si trova nei pressi dell’ambito di intervento (Fig. 4,5).

Lo sviluppo del “Bassanello” come importante accesso fluviale e stradale da Ovest si colloca nel grande processo di rinnovamento economico che caratterizzò l’Italia nel periodo alto medievale, consistente in interventi di disboscamento e bonifica, nonché imponenti opere di canalizzazione che si protrassero oltre lo sviluppo delle autonomie comunali. Furono soprattutto le opere idrauliche a fare del “Bassanello” un importante sito dal punto di vista economico, strategico e militare, per il controllo delle acque che alimentavano la città di Padova e i suoi opifici. In ragione di ciò questo ambito dovette subire molti attacchi nemici, che miravano all’assedio della zona per controllarne i flussi idrici e costringere, così, Padova alla resa. Un simile pericolo portò, nel Cinquecento, i veneziani a rinnovare le difese murarie, modificandone la tipologia e costruendo il bastione Alicorno, proteso verso sud a difendere il Bassanello.
Con l’avvento del trasporto ferroviario prima, e stradale poi, il Bassanello perse i connotati di nodo fluviale per assumere progressivamente quelli di snodo viario sud di Padova. Oltre a ricevere il traffico di ingresso alla città proveniente da sud e sud-ovest, il Bassanello rappresenta la cerniera urbana di relazione dei vari quartieri ad esso affacciati.
L’attuale conformazione del sistema di connessione viaria garantisce un discreto servizio al transito carrabile a scapito di un carente livello di servizio per la mobilità ciclabile e pedonale.
In questo particolare comparto di territorio giungono senza trovare continuità molti percorsi ciclabili e pedonali: il Parco degli Ulivi, un percorso vita che si sviluppa sulla golena adiacente a via Goito, una pista in adiacenza a  via Isonzo ed in affiancamento al fiume Bacchiglione e, non ultimo, il suggestivo itinerario ciclo-pedonale lungo il “Canale Della Battaglia” che inizia proprio da via Vittorio Veneto sviluppandosi per molti chilometri in direzione sud verso Este.
Un rilevante problema di mobilità ad ogni livello di utenza è rappresentato dal complesso degli impianti sportivi “Rari Nantes”. Questo luogo, ubicato sull’area golenale prospiciente via Vittorio Veneto, negli orari di maggior affluenza per le attività sportive diventa un nodo di traffico rilevante abbassando drasticamente il livello di sicurezza a scapito delle categorie di utenza più vulnerabili come ciclisti e pedoni.

Figura 4 - Antico squero in disuso con rampa di varo e alaggio.

Figura 5- Fotografia storica che ritrae gli antichi stabilimenti balneari Rari Nantes

Il nuovo ponte, dunque, permette il collegamento ciclo-pedonale di via Isonzo e via Vittorio Veneto attraversando il Bacchiglione in uno dei luoghi strategicamente più opportuni allo sviluppo delle relazioni con i principali servizi, non ultimi appunto l’intero complesso sportivo Rari Nantes e il costruendo Parco Isonzo. L’area complessiva su cui è in corso di realizzazione il Parco Isonzo è di circa 600.000 mq, suddivisa, in base alla normativa urbanistica in materia di perequazione, in due ambiti di intervento unitari. A seguito del regime di perequazione ambientale, l’area effettiva su cui andrà costruito il parco sarà di circa 240.000 mq, ai quali si aggiungono altri terreni di minor estensione presenti nell’area (non soggetti al regime della perequazione) che sono in parte di proprietà del Comune (25.000 mq) e in parte di privati (45.000 mq).
L’individuazione dell’ubicazione del ponte è stata ultimata dopo un complesso sviluppo di analisi territoriali opportunamente svolte in concomitanza di alterni sopralluoghi ed incontri istruttori con i principali Enti interessati all’intervento: Comune di Padova assessorato alla Mobilità (Città Metropolitana – Verde – Acque fluviali), e i tecnici dell’ufficio progettazione del settore infrastrutture, presidenza del quartiere n.5, Direzione degli impianti  sportivi, il progettista dell’ampliamento delle piscine Rari Nantes, e quanti hanno inteso suggerire la migliore ubicazione auspicabile in modo da garantire un’adeguata integrazione con l’assetto della rete della mobilità esistente.
È stata scelta quale ottimale ubicazione il posizionamento in prossimità del confine est nell’area di proprietà comunale in cui si trovano gli impianti sportivi Rari Nantes a sud (ambito golenale) ed in continuità con via Lucca verso il quartiere Sacra Famiglia. Questo ambito inoltre prevede la riattivazione ed il recupero di un vecchio percorso che serviva per il varo e alaggio delle imbarcazioni. La posizione risulta la migliore dal punto di vista strategico, essendo baricentrica rispetto ai quartieri Armistizio-Guizza e Sacra Famiglia ed offrendo opportunità di raccolta dei principali bacini di utenze ciclo-pedonali che altrimenti sarebbero transitate sull’ormai pericolosissimo anello del “Bassanello”.
Il progetto della sezione trasversale del ponte trae ispirazione dall’analisi e sintesi formale di uno degli “abitanti” più numerosi di quest’ambito fluviale, ossia la gallinella d’acqua (Gallinula Chloropus), un uccello acquatico simile ad un galliforme, che possiede zampe lunghe con dita anch’esse lunghe e non palmate, usate più come uno strumento per correre che per nuotare; essa presenta anche una certa riluttanza al volo anche se in grado di compiere discrete migrazioni (Fig.6,7,8).

Figura 6- Gallinula Chloropus; Figura 7- Gallinula Chloropus, interpretazione; Figura 8 – Riferimenti d’ispirazione; Figura 9- Gallinula Chloropus, schematizzazione formale.

Fig. 10- Prospetto ovest del nuovo ponte ciclo-pedonale

Figura 11- Sezione trasversale ponte

Il ponte presenta una lunghezza pari a circa 76 m e una larghezza dell’impalcato variabile tra 2,5 m  e 4 m.
La struttura portante è realizzata in acciaio. Lo schema statico è quello di un ponte ad arco bilancino, costituito da un tubo di diametro 914 mm al quale sono incastrati i traversi posti ad interasse di 5 m, sui quali grava il piano di calpestio. L’impalcato è irrigidito e sorretto da un arco inclinato laterale di altezza 7,5 m circa, al quale sono trasferiti i carichi tramite degli elementi a doppio T a sezione variabile che lo collegano al tubo torsionale di diametro 914 mm. Il ponte è disposto con asse pressoché perpendicolare all’asse del fiume con una luce netta di 76.00 m.
Staticamente il sistema portante è costituito da 5 meccanismi resistenti che si aiutano e stabilizzano vicendevolmente. Il primo meccanismo è caratterizzato da un arco a 2 cerniere costituito da profili tubolari di diametro 914 mm per la catena e 406 mm per l’arco: esso rappresenta la funzione di sostenere verticalmente la passerella.

Il secondo meccanismo resistente è un cassone reticolare spaziale a livello di impalcato con la funzione di bloccare gli spostamenti orizzontali della catena dell’arco e contrastare le rotazioni del sistema in virtù della sua rigidezza torsionale.

Il quarto serve ad incastrare le mensole che portano l’impalcato alla catena dell’arco. Questo incastro avviene sfruttando in parte la rigidezza torsionale della catena e in parte la rigidezza di un telaio a forma di L, costituito dai pendini dell’arco uniti in modo rigido alle mensole dell’impalcato che contrasta la rotazione delle mensole mediante una coppia costituita da due forze orizzontali che caricano sul proprio piano la reticolare di impalcato e quella sulla superficie dell’arco.

Il quinto meccanismo resistente ha la funzione di ripartire uniformemente eventuali carichi concentrati e quindi di limitare al massimo le deformazioni ed è costituito da una  trave reticolare tipo Vierendel che unisce le teste delle mensole sul piano del parapetto esterno.

Per quanto riguarda le fondazioni, esse sono costituite da elementi poggianti su micropali la cui portata è stata fornita dall’esito delle opportune indagini geologiche effettuate.

Figura 11- Sintesi dei meccanismi resistenti che si aiutano e stabilizzano vicendevolmente: A.arco a 2 cerniere B.cassone reticolare spaziale a livello impalcato C.trave reticolare D.incastro mensole che portano l’impalcato alla catena E.trave tipo Vierendel che unisce le mensole al parapetto

Figura 12 – Vista del ponte verso est; Figura 13 – Il ponte dall’impalcato; Figura 14 – Il ponte dall’impalcato verso nord; Figura 15 – Il ponte dall’impalcato verso sud

Ponte a servizio di via Pelosa sul Canale Brentelle
L’area di intervento rientra in una porzione di territorio sita nella zona occidentale di Padova al confine con il comune di Selvazzano, e si inserisce in un contesto piuttosto ampio poiché interessa sia il canale Brentella che l’incrocio stradale tra via Sette Martiri e via Pelosa. L’analisi del sito è stata effettuata tramite il materiale cartaceo, le fotografie ma, soprattutto, i sopralluoghi che permettono di prendere visione dello stato di fatto della zona, e quindi di venire a contatto con la situazione attuale e con le problematiche che la interessano da vicino, e che coinvolgono gli abitanti della zona.
L’area era priva di un collegamento ciclabile e pedonale che ristabilisse un’unione tra la zona ovest di Padova ed i comuni di Selvazzano Dentro e Rubano in corrispondenza di via Pelosa, antica via che, dal centro di Padova, arriva sino alla provincia di Vicenza attraverso i Comuni di Selvazzano, Rubano, Saccolongo, Mestrino e Veggiano.
L’obiettivo era quello di ripristinare questo collegamento con l’ausilio di una passerella ciclo-pedonale sul canale Brentella in modo da unire i due tratti di via Pelosa posti immediatamente ad est e ad ovest del canale. L’intervento diventa anche il pretesto di rivalutazione della zona soddisfacendo la necessità di un miglioramento dei collegamenti viari, garantendo la massima sicurezza e continuità nella percorrenza dalla città alle diverse destinazioni – residenze, impianti sportivi, servizi – rientranti nel quadrante considerato. Per questo, oltre al progetto della passerella ciclo-pedonale, vengono previsti interventi mirati, come il rialzo degli attraversamenti pedonali e ciclabili rispetto alla carreggiata e la separazione della sede della pista ciclabile e un’area di sosta con finalità ricreative.
La zona in prossimità del canale, ha un vincolo di tipo ambientale ai sensi della ex legge 1497/39 (vincolo ambientale del sito), ribadito ora nel Testo Unico in materia di beni artistici e culturali, D. Lgs. 490/99.
Questi sono i punti nevralgici che sono stati considerati nella stesura del progetto e che sono diventati gli obiettivi principali da raggiungere, ossia: in primis il progetto della passerella, che ha posto le basi per sviluppare un secondo tema, quello di integrare il ponte nel contesto, creando una risalita per permettere agli utenti di raggiungere comodamente l’argine.
Per quanto concerne l’aspetto progettuale relativo a questo tipo di intervento, sono stati presi in considerazione alcuni aspetti di carattere generale:

- rapporto tra l’intervento ed il sito: riduzione dell’impatto ambientale e visivo;
- collegamento delle rampe di accesso agli argini destro e sinistro;
- economia della costruzione e facilità di montaggio;
- visibilità della struttura da via Pelosa e via Sette Martiri.

Viste le premesse, l’attenzione si è spostata verso lo studio di una forma originale e una struttura complessivamente leggera, che si possa integrare con il sito senza gravare eccessivamente sui preesistenti equilibri  ambientali interessati da questo intervento.

Pianta nuova passarella

Dal punto di vista formale, la passerella ha un andamento sinuoso, pensato sia per creare degli inviti facilmente raggiungibili, perché posti nelle immediate vicinanze delle rampe di risalita, ma anche per continuare il disegno evidenziato dalla planimetria che riguarda l’unione di via Pelosa attraverso i passaggi esistenti (uno su via Sette Martiri e l’altro su via Tre Ponti).
Anche il materiale pensato per la realizzazione della passerella, l’acciaio, permette la creazione di una struttura leggera e di impatto visivo moderato rispetto alle sue dimensioni.
La passerella in pianta presenta uno sviluppo a S di 54,40 metri, con le antenne e i sistemi di tirantatura posizionati in modo pressoché simmetrico e speculare.
La passerella si sviluppa in continuità su 3 campate rispettivamente di 8,40 m la campata laterale lato Rubano, di 33,40 m la campata centrale e 12,6 m la campata laterale lato Padova; due pile centrali e le pile – spalle laterali costituiscono gli appoggi dell’impalcato, l’impalcato è inoltre sostenuto da un sistema di tirantatura, i tiranti sono collegati a due antenne che sono la prosecuzione delle due pile centrali.

Prospetto nuova passarella

Per quanto riguarda la struttura dell’opera, la passerella copre una luce netta di 54,40 metri suddivisi in 3 campate, le due all’estremità più corte ed aventi lunghezza variabile, la parte centrale di circa 32 metri è sostenuta da cavi in acciaio collegati ai due tubi portanti di diametro di 550 mm.

Sezione trasversale di mezzeria

L’impalcato è costituito da grigliato che poggia su travatura secondaria costituita da profili HEA 180 mentre la travatura principale è costituita da profili IPE 550 con interasse pari a 4 metri. E’ previsto l’utilizzo di acciaio Fe 510 zincato a caldo per  i profili in tubo ed Fe 430 per i resto della struttura ad eccezione dei tiranti previsti in acciaio laminato a caldo e bonificato. Anche il parapetto è in struttura metallica ed è integrato da un sistema di illuminazione al neon.

DIMENSIONAMENTO STATICO
La passerella si sviluppa in continuità su 3 campate; due pile centrali  e le spalle laterali costituiscono gli appoggi dell’impalcato, l’impalcato è inoltre sostenuto da un sistema di tirantatura, i tiranti sono collegati a due antenne che sono la prosecuzione delle due pile centrali.
La passerella in pianta presenta uno sviluppo a S con le antenne e i sistemi di tirantatura posizionati in modo simmetrico e speculare.
La passerella è costituita da due profili tubolari di diametro pari a 550 mm, collegati tra loro da delle IPE 550 incastrate ai tubi stessi in modo da realizzare un collegamento rigido.
L’impalcato della passerella, che presenta una larghezza massima di 3.5 m, è semplicemente appoggiato alle pile e alle spalle mentre il sistema di tirantatura, posto in modo speculare crea una serie di appoggi alla campata centrale. Nelle zone della campata centrale in cui il tubo non è sorretto dai tiranti viene in parte sostenuto per torsione dal tubo tirantato.
Le antenne, a cui sono collegati i tiranti risultano inclinate, rispetto alle verticale, e sono pensate incastrate alla base in cui è stata prevista una fondazione a plinto su pali.
In corrispondenza delle spalle gli appoggi sono stati concepiti per consentire scorrimenti in tutte le direzioni orizzontali mentre forniscono un collegamento fisso per le azioni verticali, anche di trazione, che deivano dal sistema di tirantatura.

Per quanto riguarda le fondazioni esse sono costituite da elementi poggianti su pali la cui portata ci è stata fornita da chi ha svolto le indagini geologiche.
Le sollecitazioni sono state calcolate mediante gli ordinari metodi della Scienza delle Costruzioni, basati sull’elasticità lineare e con l’ausilio dell’elaboratore elettronico del quale si allegano i relativi tabulati.

Ponte sul canale San Gregorio
La terza passerella che presentiamo è per il momento in fase progettuale, per cui a differenza delle prime due non è ancora stata realizzata. Fin dai primi istanti in cui ci è stata sottoposta questo progetto come di consueto siamo andati ad annusare il luogo, scrutandone le peculiarità più recondite sono emerse le condizioni “limite” oltre le quali la nostra fantasia non poteva e non doveva osare. Le caratteristiche intrinseche del corso d’acqua da sovrastare hanno dettato le regole dei approccio progettuale. Partendo dal rispetto e dalle garanzie idrauliche di questo delicato e sensibile territorio abbiamo pensato ad una  geometria ricorrente, il nastro di August Ferdinand Möbius, poteva rappresentare molto arditamente e con alcune moderate variazioni del proprio andamento nello spazio, una sagoma attorno a cui far “muovere” l’intero sistema statico che avrebbe potuto sostenere gli elementi di sostegno secondari, diventando luogo di centralità urbana da cui poter irradiare le funzioni ed i significati di questo luogo oggi piuttosto anonimo.

Inoltre una geometria molto ardita e dinamica sarebbe divenuta presto nella memoria dei fruitori di questo territorio attivi e passivi un simbolico accesso al limitrofo parco Fenice prima e Roncajette poi. Nell’intorno, a monte e a valle del luogo ove ricade la passerella la presenza di due vigorosi ponti carrabili a via di corsa inferiore determinano un dialogo aperto sulla dicotomia dei significati tra le strutture in acciaio e Calcestruzzo, le prime sicuramente più eteree e dinamiche le seconde molto più possenti.
L’impalcato del ponte sul Canale San Gregorio si innerva al nastro che con un giocoso movimento attraverso lo spazio a sua volta dà la possibilità agli utenti di attraversare le due rive del canale come attori nella scena. L’idea di progetto inoltre ha voluto creare all’interno dell’opera stessa, in corrispondenza dell’ambito centrale un “luogo” di pregevole osservazione verso sud dei colli Euganei, sinuosi e delicati nel disegno delle forme di questa quinta scenica.

La passerella in questo caso è ubicata nei pressi del Parco di energie rinnovabili “Fenice” in cui si trovano molteplici esempi di sfruttamento dell’energia solare da cui ottenere energia elettrica. Questo luogo è spesso frequentato da scolaresche a cui viene direttamente illustrato il funzionamento di questi sistemi. Quale occasione migliore per integrare nell’opera da noi concepita un campo fotovoltaico, e così fin dai primi schemi progettuali abbiamo proceduto ad assumere questo come aspetto caratterizzante dell’opera come evidenziato nelle illustrazioni.

La passerella sfrutta la mutua collaborazione tra due sistemi resistenti: l’arco a spinta eliminata posto su un piano inclinato di 45° sull’orizzontale e il cassone reticolare in profili tubolari di acciaio. Grazie alla notevole rigidezza flessionale e torsionale del cassone reticolare le dimensioni della sezione dell’arco risultano contenute. Per limitare le rotazioni dell’impalcato, che risulta appeso all’arco su uno dei suoi bordi, si è studiato un attacco tra l’impalcato e i pendini che, grazie allo sfalsamento tra il piano dell’arco e quello dei pendini stessi, produce un effetto stabilizzante tale che gli abbassamenti risultano pressoché uniformi lungo le sezioni trasversali del manufatto. La passerella viene posata sulle spalle in c.a. tramite 2 appoggi in PTFE per spalla. Le spalle saranno dotate di fondazioni profonde costituite da micropali.

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