Applicazioni GIS e mobilità sostenibile – il caso studio di un bus terminal a Tirana

A. Aquilino – Dipartimento di Vie e Trasporti, Politecnico di Bari

Introduzione

Nella definizione di città sostenibile, oggi non si può prescindere dall’efficienza del suo sistema di trasporto collettivo.
La parola sostenibile, implica infatti da un lato l’applicazione di politiche ambientali virtuose che contengano l’uso delle risorse territoriali, dall’altro l’esistenza di politiche sociali eque che distribuiscano tale uso.
Un trasporto pubblico efficiente garantisce entrambe, riducendo l’utilizzo dell’auto e garantendo l’accessibilità nelle aree periferiche o per le persone svantaggiate.
Le città di tutto il mondo vivono oggi un fenomeno di veloce e imponente urbanizzazione. Una corretta pianificazione richiede invece spesso tempi più lunghi.
La sfida moderna è dunque quella di prevedere la crescita urbana, immaginare i bisogni dei nuovi cittadini, programmando interventi flessibili, modulari e adattabili a necessità variabili. Tutto questo in tempi compatibili con i ritmi di crescita.
Per la previsione degli scenari futuri, i tecnici hanno oggi a disposizione nuovi strumenti e un numero di banche dati sempre crescente. I GIS (Geographic Information System) rendono immediata la visualizzazione sia dei problemi che delle possibili soluzioni, permettendo la previsione di un elevato numero di scenari.
Nessuno strumento si è rivelato ad oggi tanto potente come questi per l’implementazione di best practice di mobility management.
Il loro punto di forza è infatti una precisa analisi di contesto, base indispensabile alla soluzione di qualsiasi problematica.
Questi potentissimi strumenti restano comunque il mezzo e non il fine: la creazione del modello, la scelta degli indicatori, la validazione degli scenari previsti, è comunque affidata ai tecnici, la cui conoscenza del contesto di intervento è determinante ai fini della scelta finale.

Urbanizzazione e uso dell’automobile

L’aumento della ricchezza (ed il relativo cambiamento delle abitudini e delle possibilità) e l’accrescimento del perimetro urbano sono certamente tra le cause principali della scelta dell’automobile da parte di un numero sempre maggiore di persone che vive in città.
Numerose rilevazioni hanno infatti dimostrato una relazione tra il GDP (Gross Domestic Product) e la richiesta di spostamenti, in particolare con l’automobile [1].
Il fenomeno è particolarmente rilevante nelle città dei paesi in transizione verso un modello di sviluppo “occidentale”.
In questi paesi, dove i tassi di urbanizzazione sono solitamente altissimi, l’aumento dell’uso dell’auto è strettamente legato alla crescita della periferia [2].
La forte migrazione degli ultimi anni dalle campagne verso le grandi città ha creato, infatti, traffico addizionale dovuto a spostamenti individuali dalle zone esterne al centro; i nuovi insediamenti sono spesso nati in maniera incontrollata e non sono stati inglobati gradualmente all’interno del sistema complesso della rete di trasporto e del servizio pubblico.
Inoltre, man mano che alcune città sono divenute centri nevralgici ad un livello regionale, sono aumentati i viaggi individuali da altre città verso i centri principali senza che il trasporto locale abbia potuto adeguarvisi.
Il risultato è stato un incremento dell’utilizzo dell’auto privata: essa ha rappresentato per i nuovi abitanti delle periferie la differenza tra l’essere e il non essere isolati rispetto alla localizzazione di servizi necessari alla vita quotidiana o al proprio luogo di lavoro.
Il fenomeno non è trascurabile se si considera che per il 2030 si stima che il 60% della popolazione mondiale vivrà nelle città [3].
La diffusione sempre maggiore del modello di sviluppo  “occidentale” ha determinato, poi,  un cambiamento non solo nella quantità degli spostamenti, ma anche nella qualità: l’auto è oggi un mezzo dedicato non solo a spostamenti derivati da latre attività (es. lavoro, acquisti ecc..), ma un simbolo di status sociale e un comfort.
Spostarsi in auto è divenuto oggi anche un motivo di svago.
L’analisi degli spostamenti è diventata dunque più complessa: spostamenti “non finalizzati” portano infatti alla dispersione delle destinazioni e all’incremento dei tempi di percorrenza di tutta la rete.
Il tipo di sviluppo che sta vivendo la città implica, quindi, da un lato l’aumento esponenziale dei mezzi privati circolanti, dall’altro l’incremento necessario del numero di veicoli pubblici. Il tutto calato in uno scenario a volte bisognoso di nuove ed efficienti infrastrutture di trasporto, difficilmente gestibile per le incompatibilità fra le stesse componenti che lo caratterizzano. L’analisi, non può dunque essere più ridotta a una matrice Origine/Destinazione, ma va condotta in maniera integrata, sovrapponendo ad essa valutazioni di tipo qualitativo attraverso rappresentazioni complesse.

I GIS per l’analisi del contesto di mobilità

La conoscenza delle caratteristiche del territorio è il punto di partenza per una sua corretta gestione; individuandone le unità fondamentali è possibile comprenderlo e attuare una pianificazione di lunga durata secondo i principi dello Sviluppo Sostenibile [4].
E’ dunque indispensabile tanto in fase di progettazione quanto in fase di monitoraggio.
I sistemi di database geografici, (GIS o SIT – sistemi informativi territoriali), rappresentano una componente innovativa, sia dal punto di vista tecnologico che da quello metodologico, della raccolta, dell’organizzazione e dell’utilizzo di particolari dati.
Le mappe ottenute con i GIS, attraverso l’utilizzo di simboli grafici e di testi, rappresentano le informazioni descritte dagli attributi agganciati ai dati spaziali.
In diverse discipline ed ambiti applicativi, i GIS sono diventati strumento essenziale e di largo utilizzo non solo per l’archiviazione dei dati, ma soprattutto per la loro analisi ed elaborazione, che ne sfrutta appieno la natura spaziale.
In un dataset che codifica la rete stradale ed i volumi di traffico, risulta immediata la ricerca delle tratte stradali che hanno un dato volume di traffico oppure un dato valore di emissione di un certo inquinante.
L’ambiente articolato della cttà, in particolare sotto l’ottica del trasporto, trova nelle applicazioni GIS una razionale schematizzazione che è efficacemente a monte dell’analisi, premettendo di:
creare un quadro conoscitivo dell’ambiente attraverso la georeferenzizzione di indicatori sensibili;
generare nuove informazioni attraverso interrogazioni complesse ed elaborazioni;
acquisire conoscenze funzionali alla definizione degli interventi di progettazione tecnica;
avere un database dinamico rispetto alle evoluzioni del territorio.
L’ambito geografico, per sua natura mutevole, necessita di continuo lavoro e continui consolidamenti, sia nell’aggiornamento dei dati che nell’aspetto applicativo del software. Le dinamiche in continua evoluzione descritte al paragrafo precedente trovano quindi in questo strumento una immediata rappresentazione.
A questo scopo esempi di indicatori utili possono essere quelli concernenti la struttura urbanistica, la sua organizzazione normativa, la localizzazione di attrattori, la distribuzione dei flussi di traffico, la referenziazione dei tempi d percorrenza dei tratti stradali, l’uso del suolo o qualsiasi caratteristica si ritenga utile alla valutazione, compresi indicatori di carattere qualitativo legati alle specifiche realtà.
In un ottica di pianificazione partecipata, poi, diviene importantissimo un altro aspetto delle applicazioni GIS: una resa grafica di facile comprensione anche per i non addetti ai lavori, agevola i meccanismi di inclusione della popolazione nei processi decisionali sulla gestione del territorio.
Una rappresentazione grafica come quella in figura 1 è, ad esempio, immediatamente comprensibile.
Ciò, unito alla possibilità dei GIS di interfacciarsi con il web, rende possibile l’interrogazione anche da parte di comunità molto vaste.

L’applicazione nei contesti in via di sviluppo: La localizzazione di un Bus terminal a Tirana (AL)

Nella sua repentina evoluzione la città di Tirana si trova ad affrontare quello che rappresenta uno dei problemi principali di numerose città europee e non: l’inquinamento ambientale.
Nella capitale albanese, l’inquinamento atmosferico in particolare costituisce un problema preoccupante, e la sua fonte principale è certamente individuabile nel traffico: nella città sono registrati 70000 veicoli – circa il 30% di quelli nazionali – e il maggiore agente inquinante dell’aria risulta il monossido di carbonio [5].
Nonostante i numerosi investimenti sulla rete stradale, la congestione sta diventando sempre più frequente, non solo negli orari di punta, e muoversi attraverso la città diviene via via più difficile. Di conseguenza l’inquinamento dovuto ad automobili, bus e camion che circolano al suo interno ha raggiunto un livello ormai inaccettabile.
In un’ottica di sviluppo del contesto urbano, l’amministrazione di Tirana ha messo ai primi posti della sua programmazione la pianificazione dell’intero sistema dei Trasporti [6].
Allo stato attuale, infatti, i trasporti pubblici a Tirana non sono né popolari né attraenti, ma vengono scelti solo da chi non ha alternativa, mentre il trasporto tramite mezzo privato è in aumento, anche a causa di un rapido sviluppo delle reti stradali extraurbane.
Le caratteristiche del contesto urbano, che presenta un degrado progressivamente crescente andando dal centro verso la periferia, si riflettono fortemente sullo stato del tessuto viario e l’intera rete risulta congestionata durante la maggior parte del giorno, specialmente nel centro.
Accanto ad interventi tecnico/infrastrutturali per il miglioramento della rete di trasporto, per rispondere alla crescente domanda compatibilmente agli spazi e alle risorse disponibili, si rende necessario pianificare azioni volte ad ottimizzare la mobilità cittadina; sia per quanto riguarda utenti che si spostano a Tirana dall’esterno – perché centro amministrativo, commerciale, politico e finanziario – (IN-OUT), sia per i cittadini di Tirana (IN-IN).
L’analisi della domanda ha permesso di verificare il potere attrattivo della città nel suo intorno, come mostrano le figure 2a e 2b.

Si è reso evidente, quindi, che per evitare la scelta del mezzo privato negli spostamenti extraurbani e permettere agli utenti di potersi spostare comodamente nel centro cittadino, oltre allo sviluppo separato del sistema di bus urbani ed extraurbani è necessario curare l’integrazione tra i due.
Ad oggi, di fatto, non esiste un nodo di congiunzione tra le reti, per cui il passaggio dalle tratte urbane a quelle extraurbane non è in alcun modo agevolato.
La costruzione di un Bus Terminal a servizio del trasporto collettivo su gomma si pone, dunque, come un intervento strategico per la razionalizzazione del trasporto pubblico ed allo stesso tempo delle problematiche di viabilità nel senso più generale.
La progettazione del nodo agisce infatti su due livelli:

• per il sistema extraurbano rappresenta il luogo nevragico di connessione con la rete urbana
• per il sistema urbano può rappresentare il centro nevralgico delle reti di mobilità sostenibile a livello cittadino (pedonale, ciclabile, su ferro).

Tale intervento ha quindi un effetto notevole sulle politiche di gestione del traffico interno in quanto, individuando la posizione più favorevole per il passaggio multimodale e multifunzionale si renderebbe molto più appetibile l’alternativa di trasporto pubblico.

I criteri per la localizzazione del Tirana Bus Terminal (TBT)

La scelta del sito di localizzazione del Bus terminal, in questo quadro di riferimento, diviene cruciale per il suo coerente ed efficace inserimento nel tessuto cittadino. Lo studio effettuato, ha portato ad individuare due siti alternativi per la costruzione del TBT, sulla base di criteri ritenuti essenziali per il corretto inserimento nel sistema urbano:

Accessibilità rispetto alla rete stradale: mediante un’analisi di accessibilità è possibile valutare la struttura insediativa di un’area in relazione al sistema infrastrutturale ed ai servizi di trasporto disponibili;
Connessione con gli altri modi di trasporto extraurbani: un nodo di sovrapposizione tra diverse modalità ne favorisce l’integrazione nella globalità del sistema esistente ed incentiva l’interazione modale;
Impatto sul sistema urbano esistente: Il criterio riflette l’insieme di interazioni e compatibilità tra lo schema di sviluppo territoriale dell’area urbana e le sue infrastrutture di trasporto;
Convenienza Economica: Il fattore economico è spesso prioritario nel budgeting di municipalità quali quella di Tirana dove la scarsità dei fondi richiede che l’immobilizzazione di grosse somme in investimenti infrastrutturali sia assolutamente efficiente.

Il primo step (e di certo quello fondamentale) per lo studio è stata dunque un’analisi dettagliata dell’accessibilità dei nodi cittadini.
Per tale analisi si è ricorso allo strumento GIS TransCAD® ritenuto ideale sia per le buone prestazioni in termini di analisi e restituzione grafica, sia per l’esistenza di dati informatici compatibili con il software.

Individuazione delle prime opzioni di scelta

L’analisi è partita dallo studio approfondito dello stato di fatto con la raccolta dei dati necessari a caratterizzarlo (dati di traffico, informazioni sul contesto urbanistico presente e futuro, oltre che storico, della città), per passare alla creazione del modello, all’analisi dello stesso e all’elaborazione dei risultati.
I dati sono stati raccolti attraverso il reperimento di alcuni studi già esistenti e l’indispensabile rilievo qualitativo in loco che ha permesso la preselezione di due siti ottimali sui quali si è approfondita l’analisi.
Già un’analisi qualitativa del territorio ha dunque portato ad individuare come preferibili le due posizioni di seguito analizzate.
Tali opzioni si sono fissate coerentemente con lo studio portato a termine nel 2007 dall’Istituto dei Trasporti Albanese sul sistema di autobus extraurbani che, individuando eventuali localizzazioni per dei terminal nelle principali città, indicava per Tirana localizzazioni molto prossime a quelle individuate [7].

OPZIONE1 – In corrispondenza dell’attuale stazione ferroviaria
Secondo questa opzione il bus terminal andrebbe ad affiancare l’esistente stazione ferroviaria di Tirana. Essendo attualmente in forte calo i traffici in treno (è in uso un solo binario della linea), la stazione si trova oggi in condizioni di sempre crescente abbandono, con tronchi ferroviari e convogli in evidente stato di degrado. Circonda la struttura esistente una grande estensione di terreno libero che, facilmente bonificato dagli attuali resti di capannoni industriali fatiscenti, sarebbe utilizzabile limitando eventuali espropri, onerosi e, nel caso Albanese, problematici (cfr fig 3).

OPZIONE2 – Lungo il tronco ferroviario parallelo all’asse Triana-Durazzo
In questo caso il terminal andrebbe a collocarsi in un terreno libero nella zona industriale che si sta sviluppando ai margini dell’asse stradale Tirana – Durazzo, lungo i binari che partono da Tirana e seguono per un tratto l’andamento del tracciato stradale.
La stazione ferroviaria del centro città in questo caso diverrebbe solo un nodo di transito.
In particolare la proposta si indirizza verso un sito a Kashar, in corrispondenza di un cavalcavia pedonale, dove attualmente vi e’ un terreno in parte non edificato ed in parte occupato da un capannone dismesso (cfr. fig. 4) e dove i costi di bonifica ed esproprio sarebbero limitati.

Le due opzioni sono dunque state analizzate come hot spot della rete ricostruita in GIS-T (fig. 5)

L’analisi di accessibilità con TransCAD®

Si è dunque proceduto alla rappresentazione della rete cittadina sul GIS-T mediante un grafo.
La graficizzazione topologica dell’offerta infrastrutturale composta da nodi connessi tramite archi, permette di associare a questi uno o più attributi esprimibili in forma numerica: capacità, distanza, tempo di percorrenza, costo, etc. L’insieme di tali attributi rappresenta la componente analitica del modello di offerta che è stato utilizzato nelle applicazioni quantitative.
Così come per la zonizzazione e il grafo di analisi (cfr. fig. 6), gli indicatori scelti per le valutazioni di accessibilità utilizzano la funzione di impedenza proposta nel pregresso studio “Integrated Strategy for a Sustainable Traffic development in Tirana, Albania” dell’ECAT Tirana [8]:

t=t_f ∙[1+α∙(v/c)β]      (1)

con  t = tempo di viaggio in condizioni di congestione
t_f = tempo di viaggio in condizioni di flusso libero
v = volume di traffico
c = capacità del ramo
α, β= parametri di calibrazione

In definitiva, considerando la (1) come funzione di tempo massimo di spostamento e al fine di valutare l’accessibilità relativa in termini di costo di trasporto sugli itinerari stradali da/verso le località individuate, si sono implementate le seguenti fasi:
FASE 1: partendo dai dati forniti nel report dell’Ing. Marco Mascucci [8] si è provveduto a calcolare tramite il GIS-T i cammini minimi in termini di tempo per gli archi componenti ciascun percorso (attivo e passivo) – multiple shortest path – ottenendo dal programma una matrice di minimo costo riferita, appunto, ai tempi (cfr. fig. 7);
FASE 2: si sono assunti quali indicatori di accessibilità relativa attiva e passiva i tempi di trasporto minimi o “ottimizzati” su ciascun percorso stradale: i nodi “di primo livello”, più accessibili, risultano caratterizzati dai più bassi valori di tali indicatori;
FASE 3: Dalla matrice si sono estrapolate le righe con i minimi costi riferiti alle due opzioni creando una tabella che associa ad ogni punto il tempo minimo di raggiungimento dell’OPZIONE1 e dell’OPZIONE2;
FASE 4: Si sono quindi assunti come nodi rappresentativi di ogni zona della città i rispettivi centroidi così da attribuire un tempo di raggiungimento di ognuna delle opzioni ad ogni zona;
FASE 5: si sono infine elaborate, sempre tramite GIS-T, delle mappe tematiche che evidenziano i diversi livelli di accessibilità delle opzioni da e per ogni zona. (cfr. figg. 8 e 9).

L’analisi è stata condotta considerando gli ultimi dati di traffico disponibili senza però considerare l’eventuale variazione dovuta alla presenza della nuova infrastruttura. Vista l’incertezza di una tale previsione, la scelta di effettuare l’analisi basandosi sui dati attuali appare comunque indicativa e diviene coerente con l’intento di incentivare il raggiungimento tramite mezzo pubblico, considerando minimo l’incremento degli spostamenti con mezzo privato verso la nuova stazione.
Tenendo conto delle caratteristiche trasportistiche dell’ambito oggetto di studio e del modello di offerta e domanda di trasporto geo-referenziato a disposizione, le valutazioni di accessibilità effettuate riguardano esclusivamente la modalità di trasporto stradale, che costituisce la quasi totalità degli spostamenti interni (esclusi quelli a piedi). La rappresentazione degli spostamenti su strada può comunque essere considerata come elemento propedeutico alla rappresentazione di modalità di trasporto alternative.

L’utilizzo dei risultati del modello nella valutazione strategica a lungo termine

La determinazione finale del luogo di interesse è stata fatta comparando le due opzioni precedentemente descritte alla luce dei criteri proposti.
Le valutazioni hanno comunque avuto come base portante le tavole di accessibilità inerenti i due punti in esame.
Da queste emerge infatti immediatamente come il confronto tra le opzioni in termini di accessibilità dalle altre zone della città è strettamente vinto dalla OPZIONE1, come poteva essere facilmente immaginato vista la centralità del nodo nella rete e l’elevato numero di rami connessi.
L’OPZIONE2 appare infatti difficilmente accessibile tanto dalle zone più lontane per l’inevitabile attraversamento del centro cittadino, quanto da quelle più vicine per gli elevati volumi di traffico e conseguenti tempi di percorrenza della principale via d’accesso, via Durazzo.
Proprio la costante condizione di congestione di questo asse, però, come di altri diretti fuori città, potrebbe rimettere in discussione la scelta immediata della attuale stazione dei treni come luogo preferibile per il Terminal.
Infatti il posizionamento in prossimità del centro, se rende più facili gli spostamenti da e verso le diverse zone di Tirana, costringe i pullman all’ingresso in città, con conseguenti rallentamenti e ritardi dovuti al traffico.
L’integrazione di questi dati con dati di carattere programmatico permette però di aggiungere altre considerazioni: inserendo la costruzione del Terminal all’interno del programma di nuova infrastrutturazione del municipio, è verosimile pensare che essa avvenga contemporaneamente o successivamente al completamento del secondo anello.
Visti gli effetti della costruzione della prima parte di questa cintura nella parte ovest della città, e’ facile immaginare che la deviazione del traffico di attraversamento produca un alleggerimento del carico sui rami al suo interno e la riduzione dei costi di transito per gli utenti che non passano dal centro. Inserendo il Terminal in questa visione si otterrebbero dei miglioramenti sul funzionamento di entrambe le opzioni limitando la congestione sui tratti connessi alla stazione e rendendo decisamente più elevata l’accessibilità della opzione 2 dalle zone più distanti.
Per quanto riguarda la connessione con gli altri modi di trasporto la attuale stazione ferroviaria costituirebbe un nodo di sovrapposizione tra la rete stradale e quella ferroviaria, funzione che può ritrovarsi nella seconda opzione che vede il terminal adiacente alla linea.
In questo secondo caso sarebbe però necessario prevedere comunque degli interventi sulla stazione del centro, che fungendo da punto di possibile scambio tra il trasporto urbano pubblico o privato e quello ferroviario fino al terminal, dovrebbe migliorare il suo livello di servizio, pur restando un nodo di importanza minore.
La stazione ferroviaria in entrambe le visioni giocherebbe un ruolo importante per la città, confermando la vocazione funzionale dell’area in cui si trova.
Per ottenere la massima efficienza dal posizionamento a Kashar occorre quindi uno sforzo economico maggiore e una strategia d’azione fortemente integrata.
Considerati i traffici in treno in forte calo e il crescente numero di passeggeri che atterrano e decollano a Rinas, questa resta comunque una scelta allettante per la maggiore vicinanza all’aeroporto, completando, insieme al fatto di trovarsi sulla direttrice principale dei traffici con il porto di Durazzo, il quadro delle diverse modalità afferenti alla città.
Inserendo la scelta in un quadro temporale più ampio la soluzione migliore appare la realizzazione nel sito n. 1 di un Bus Terminal che risponda alla attuale domanda, provvedendo ad una progettazione flessibile che:
Sia coerente con l’ipotesi di renderla una stazione di servizio ad un nodo polifunzionale di importanza maggiore situato al’esterno della città
Preveda la possibilità di allargamento qualora in futuro venga meno per difficoltà amministrative la seconda prospettiva.
Tali considerazioni possono essere avvallate da un ulteriore studio degli scenari possibili attraverso il GIS implementato e in ogni momento modificabile.
Algoritmi di previsione, inoltre, possono essere implementati nel sistema per disegnare scenari futuri e confrontarli.

Conclusioni

L’esempio del posizionamento del Bus Terminal a Tirana permette innanzitutto di verificare come lo strumento del GIS possa essere usato da un lato allo scopo di condurre analisi numeriche in maniera spedita, da un altro di rendere possibile la visualizzazione del confronto tra diversi scenari.
La possibilità di aumentare la complessità del modello fa si che si possa passare da una semplice graficizzazione di informazioni ad una resa grafica di elaborazioni più complicate.
L’aggregazione e la sovrapposizione dei dati, poi, fa dei GIS uno strumento adeguato ad una analisi multicriteria del contesto oggetto di osservazione.
Nel campo dei trasporti lo strumento GIS appare poi una naturale evoluzione della rappresentazione dei grafi e degli algoritmi storicamente legati all’analisi delle reti.
Alcune considerazioni sono però obbligatorie.
Qualsiasi sia il risultato dello studio dei modelli numerici, l’interpretazione da parte dei tecnici resta comunque una tappa fondamentale alla scelta.
Lo stesso studio presentato, dà modo di inserire le valutazioni in molteplici visioni.
Per questo la rappresentazione GIS deve essere considerata il mezzo dello studio piuttosto che il suo fine. Scelte concordi o discordi rispetto ai risultati del modello vanno accuratamente motivate a partire da criteri chiari e trasparenti resi noti sin da subito.

Bibliografia

1. “TTB or not TTB, that is the question: a review and analysis of the empirical literature on travel time (and money) budgets.” Mokhtarian, P.L., Chen, C., Transportation Research A, 38, 643-675, 2004
2. “Sustainable Urban Transport Policies in Southern Est Europe”, Background paper for the Regional Meeting on Sustainable Transport Policies in South Eastern Europe, Budapest, 2007
3. World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) (2004-06-01). Mobility 2030 – Meeting the challenges to sustainability Report
4. “Rapporto Burtlandt” – ..
5. www.instat.gov.al, 2008
6. “Urban Regulatory Plan -Tirana” , Report 2007
7. “Rritja E Nivelit Cilesor Ne Sherbimin E Transportit Rrugor Te Udhetareve Brenda Vendit”, Istituto dei Trasporti di Tirana, Tirana, 2006
8. “Integrated Strategy for a Sustainable Traffic development in Tirana, Albania” -  ECAT Tirana, 2007